川崎汽船是1919年4月設立的日本最傳統的海運公司之一，也是世界上著名的航運公司之一，其聲譽、業績和經營戰略備受關注。 　　川崎汽船自1968年起開展集裝箱運輸，另外還經營不定期船和油輪。該公司積極進入汽車船領域，還在LNG船和LPG船等較新領域活躍地開展運輸活動。為了在國內外擴大物流業務，該公司也參與了港口業務。
　　運力與運輸活動
　　據BRS-Alphaliner的調查，川崎汽船2000-2005年的總箱位增長率很高。然而，在2005-2009年總箱位年均增加3萬TEU，由于這一時段全球其他主要集裝箱船公司年均增量在4萬TEU（如日本郵船）至25萬TEU（如馬士基航運）之間，川崎汽船的年均增量在主要集裝箱船公司中排在第14位，其總箱位排名從第12位退居第14位（見表1）。
　　川崎汽船的集裝箱運輸量，2000- 2007年都比上年增長，但2008年有所下降。從2006-2008年三年的動向看，2006年，北美航線通過增加航班和開設新航線提高了運輸量，歐洲航線、南美西岸航線和亞洲區域內航線的運輸量全部增加。2007年，由于太平洋航線的運量增長以及開設往北美東岸新航線，集裝箱運輸量增長。
　　另外，亞洲區域內航線日本出口的貨物增加，其中在南北航線開設新線和投入大型船舶等使運輸量大幅增長。2008年，由于發端于美國的經濟衰退擴大到全世界，包括亞洲/南美航線在內的各條航線的運輸量都大幅減少。在太平洋航線，雖然亞洲往北美的運輸量有所減少，但北美往亞洲的運輸量卻在增加；在歐洲航線，亞洲往歐洲的運輸量比上年增長。因此，盡管目前海運環境陷于混亂狀態，但全部航線的總運輸量只比上年下降3.5%（見表2）。
　　川崎汽船在太平洋航線的排名，2008年東行居第6位，西行居第13位。東行與西行運輸量差別大的主要原因是太平洋航線的雙向貨流不平衡（見表3）。
　　2004年，由于運輸量增加，以及開設新航線（南美東岸/北美東岸）和增加航班（亞洲北美東岸航線），運費收入也隨之增加。2005年，雖然運輸量增長7.6%，但亞洲/歐洲航線的運價下跌使運費收入呆滯。
　　此外，匯率變動和燃油漲價也對收益產生了不利影響。2006年，歐洲航線的運價下跌和燃油等成本上升使營業成績轉為赤字。2007年，貨流增加和運價改善使收入和利潤均增長。2008年，只太平洋航線運價上升，歐洲航線、大西洋航線、亞洲區域內航線、南北航線的貨流量都減少，核算轉為赤字（見表4）。
　　川崎汽船營業活動的中心是由遠洋運輸和國內海運組成的海運部門，除了以班輪、不定期船和油輪為主的傳統海運活動外，還有汽車船、LNG船和LPG船等遠洋部門的運輸活動。今后，除了海運業務外，川崎汽船還將活躍在港口服務、道路貨運等綜合物流事業中（見表5）。
　　共利共生與持續增長
　　1982年11月至1984年3月，以實施“企業基礎強化緊急計劃”第一階段經營計劃（改善收益能力，實現企業現代化和效率化等）和第二階段經營計劃為開端，川崎汽船在20世紀80年代末前通過中期經營計劃和緊急合理化計劃改善海運業務。在20世紀90年代，從1992年12月到1993年10月的“目標-10”（其任務為從各種角度重新確定成本）開始，到2008年4月至2012年3月的“川崎汽船構想100”，共制定了8個計劃以改善經營。
　　為了實現改善經營的目標，1996年以后川崎汽船提前實施的計劃達到4個，其目標達成度極高�，F在仍處于“川崎汽船構想100”的目標達成時期，其主要任務是共同獲利、共同生存和持續增長，主要目標為采取環保措施，恰當分配戰略投資和經營資源，建立可靠的安全運行管理體制。
　　在金融危機中，川崎汽船2008年的戰略和目標以安全營運為重，船隊規模2008年度（2008年4月1日至2009年3月31日）為500艘，2011年將擴大到600艘，同時川崎汽船高度重視安全營運。
　　因受到金融危機沖擊，班輪業低迷，在日前公布的第三財季業績報告中，川崎汽船是三大日本船公司之中虧損最嚴重的一家，首三財季總收入約6129.6億日元，巨虧619.8億日元。第三財季總收入僅有2125億日元，同比下跌33.1%，仍然虧損187.2億日元。因此，以2009年嚴峻的經營環境將持續2~3年為前提，將“川崎汽船構想100”中期目標向經濟速度方向轉換，在度過這段時間后再回歸當初的計劃，這是川崎汽船當前的策略并據此開展業務活動的方針。尤其是，該公司將及早防止集裝箱船部門的經營惡化作為一個緊要任務，以改善這一企業核心部門的業績，早日恢復到正常的經營狀態。
　　基本戰略
　　川崎汽船于2003年5月參加歐洲班輪事務協會（ELAA）。2008年10月18日遠東班輪公會被撤消，該公司將ELAA作為在一定范圍內與其他船公司進行洽商的場所，以避免班輪市場的混亂。ELAA有14家成員公司，其擁有箱位運力占世界集裝箱船隊的80%以上，在班輪市場起著信息交換的作用。
　　對于班輪市場20世紀90年代中期設立的航運聯盟，川崎汽船積極參加其中，與中遠集運、陽明海運、韓進海運一起以“CKYH”的名稱展開世界規模的運輸服務。該聯盟于2009年4月9日在韓國召開峰會，決定將東西基干航線的既有航線合理化，在南北航線擴大運輸，以改善服務品質。
　　川崎汽船將確保班輪市場的穩定運輸和持續保持效益作為座右銘，把重視改善服務品質和適應顧客需求的戰略作為基干路線，為了實現市場擴大化和經營穩定化而開展班輪活動（見表6）。
　　以聯盟為中心的業務合作
　　為了在世界經濟衰退中共渡難關，CKYH成員之間相互更加理解，并采取以下措施應對由運輸需求減少和運價下跌導致的效益惡化。
　　措施一：停掉部分航線
　　在2008年10月8日從上海發出最后一班船（“Ha Ni He”號，3400TEU）后，CKYH的亞洲/東地中海航線EMX線（中東快航）停止營運。
　　在2008年10月1日從廈門發出最后一班船（“韓進比雷埃夫斯”號，4526TEU）后，CKYH集團的亞洲/北美東岸航線AWE5/AWG暫時停止營運。
　　措施二：利用鐘擺運輸實現合理化
　　從2008年7月起，川崎汽船與CKYH一起，將本公司營運的日本、亞洲/北美西岸航線（NOWCO-A）與日本、亞洲/歐洲航線（AES-2）整合，調整為鐘擺配船方式。其主要目的是穩定歐洲航線的班期，該線的港口擁堵已導致船舶長時間延滯。
　　措施三：減少投入的船舶運力
　　2008年11月中旬，CKYH將投入大西洋航線TAS-1（泛大西洋北線）的4艘3000TEU型船改為2500TEU型船，減少船舶箱位約18%。
　　2009年1月初，CKYH停止營運地中海、亞洲、北美西岸間的鐘擺航線（MAP），利用沒有航線運輸，將北美西南岸航線（PSW）的船舶箱位減少了13%~15%。
　　從2009年1月底起，CKYH停掉了由韓進海運投入8艘巴拿馬型集裝箱船營運的亞洲/歐洲航線CNX（中國/北歐快航），將北歐航線的船舶箱位減少9%。
　　措施四：調整現有航線開辟新線
　　為實現北歐航線合理化，CKYH于2008年11月下旬停止營運AES線（8200~9500TEU型船8艘）和AEN線（9500~10000TEU型船8艘），并將調整下來的10艘9500~10000TEU型船投入新線CNEU。
　　CKYH從2009年4月上旬起調整亞洲/北美東岸航線，重新恢復2008年10月起停運的AWE5線，回到五線體制。同時調整了經由巴拿馬運河的從新加坡、中國華南到北美東岸的直達航線。
　　從2009年8月中旬起，CKYH的亞洲/北美東岸航線AWE4直接掛靠越南港口，第一次實現了越南與美國諾�？�、紐約間的直達運輸。
　　盡管世界經濟發生了急劇的變化，但川崎汽船勇于渡過這一難關，積極果敢地確保作為大型集裝箱船公司的地位，對國際物流發展作出了顯著的貢獻。