自去年6月，燃油價格破350美元/噸之后，船公司不約而同地加大了減速航行的力度。據法國航運分析機構Alphaliner統計，去年11月以來，船公司已在將近20條長途航線上實施了“額外減速航行”（ESS）。隨著燃油價格逼近500美元/噸，“額外減速航行”的范圍預計將更加擴大。
    到今年1月底前，通過“額外減速航行”，船公司已成功消化了23萬teu的運力。據預計，2月該數字將進一步上升到25萬teu以上。加上早在08年就加入“額外減速航行”而免遭閑置厄運的約4.5萬 teu運力，“額外減速航行”幫助消化的運力總量竟已達30萬teu！據了解，目前共有47艘3,000 teu-13,000 teu的集裝箱船因“額外減速航行”而避免拋錨閑置。這些船的運力加起來約相當于現有網格式集裝箱船隊規模的2.3%。
    燃油價格在500美元/噸左右時，刨除因航行時間延長增配船舶和集裝箱設備的成本，“額外減速航行”可幫助在長途航線上經營的船舶節省5%-7%的經營成本。以一條典型的遠東至歐洲航線為例（通常配備8,500 teu左右的船），船公司每年可節約下1500萬-2000萬美元。
    在Alphaliner跟蹤記錄的50條采取“額外減速航行”的航線上，平均的航行時間為10周。這些航線上共有近480艘船，總運力超過300萬teu。鑒于這些航線中大多數配備的都是4,000 teu以上的船，因此這意味著約有40%的大型集裝箱船（指4,000 teu以上的集裝箱船）目前正在以“額外低速航行”。
    另據該機構分析，在長途航線上，“額外減速航行”對成本的影響要比短途航線明顯得多。
    這點從船公司在哪些航線上極力推廣“額外減速航行”便可見一斑。在目前開通的40條遠東-歐洲線上，有25條已采取了“額外減速航行”。其中有20條是從09年6月以后開始實行的，其余5條更是早在08年就已開始。
    在遠東-美東海岸線上，船公司漸漸將船舶配備量從原來的8艘增加至9艘。當然，在這條航線上，“額外減速航行”實施的力度遠不如亞歐線，因為美國線對到貨時間的要求高于亞歐線。
    然而，即便遠東-美東海岸航線的航程較短，船公司目前也正在嚴肅考慮在該航線上采取“額外減速航行”。據了解，到2月份，有9條遠東-美東海岸航線將采取“額外減速航行”，包括兩條配備了8,000- 8,500 teu船的航線。
    在這9條航線中，將有7條（包括2條鐘擺型航線）通過傳統的增加一艘船的方式來實現“額外減速航行”，原有的掛港并不改變。而另外的兩條減速航線則將減少掛港的數量，維持航行時間不變，這樣就不必增加額外的一艘船，但船公司將掏錢為多出來的支線服務買單。
    而在跨大西洋航線上，由于航程更短，因此“額外減速航行”采用的不多。不過，一些南北向航線倒是“額外減速航行”不錯的“候選者”。過去半年里，在兩條航程較長的南北向航線上——遠東-南美東海岸、遠東南美西海岸航線已有船公司采取了“額外減速航行”。目前，這兩條航線通常配備11艘船（若航線未被縮短過），而09年初通常只配備10艘船，07-08年更是只有9艘船。
    隨著更多的船公司將船速從慣常的24節降低至20-22節，“額外減速航行”將在更多的航線上找到用武之地。如果，尚未采取“額外減速航行”的亞歐線都轉為“額外減速航行”，那么為維持周班航次，還需要投入10.5萬teu運力。
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   集裝箱船減速三階段
   第一階段：“減速航行”，航速降低至21（±1）節
   第二階段：“額外減速航行”(ESS)，航速降低至21（±1）節
   第三階段：“超低速航行”（SSS），航速降低至15（±1）節
   以上航速是指船舶完成一個完整環線的海上平均航速，在一個環線上，往返航次可能采取不同的航速。舉例來說，在一條亞歐環線上，船舶在西行航線上的航速可能為21節，在東行航線上為15節，平均航速即視為18節。