基于法國航運分析機構Alphaliner對船隊規模所做的最新預期，集裝箱運輸市場的運力過剩預計將維持到2013年。閑置集裝箱船規模在2012年開始下降前，在接下來的2年左右的時間里預計將維持在目前的144萬teu的水平，這還是基于今明后3年集裝箱貨物貿易維持適度增長的前提假設下，具體來說，Alphaliner預期今年以及未來兩年裝箱貨物貿易的增長速度分別為5%、7.5%、10%。 
    不過，基于兩方面因素，對集裝箱船需求的增長可能超預期，即：額外減速航行范圍的擴大（受節約燃油成本以及減少CO2排放的激勵）；遠東-歐洲線的強勁復蘇——由于該航線為長途航線，同時承運部分遠東往南美東岸以及遠東往非洲的貨物（這兩條航線的箱量也有可能快速增長），與其它航線相比，該航線上箱量的增長將對運力需求有更大的促進。綜合以上兩方面，過剩運力的消化速度可能比預期的要快一些。 
    今年，新集裝箱船的交付量預計將達到154萬teu，比09年高43%。該預期已將潛在的延期交付考慮在內�；�于現有的交付日期數據，2010年到2011-2012年期間延期交付的運力合計可達30萬teu。加上今年的預期拆船量為25萬teu，今年船隊規模的擴張速度預計為9.9%。相比之下，去年，船隊規模擴大了5.6%，為近10年來最低，原因則是同樣創紀錄的拆船量與延期交付量。 
    延期交付亦很有可能將拉低今年的閑置運力水平。不過，06年3月生效的MARPOL 公約第12A條——燃油艙保護，將對延遲交付有一定的限制作用。新規將對以下船舶適用： 
    ●造船合同簽訂于07年8月或之后的船舶；或 
    ●08年2月以后安置龍骨的船舶；或 
    ●2010年8月1日以后交付的船舶 
    非常重要的一點是，公約提到的交船日期并不一定是船東的接管船舶的日期，而是從技術（經過成功的試航）和船旗管理角度（頒發航海證書）而言，船東接收船舶的日期。因此，根據MARPOL公約的條款，目前已經完工但因船東財政問題尚未從船廠接收的船舶將被視作“已交付”。 
    許多現有設計已經改動以符合MARPOL 公約第12A條的規定,因此不少在過去幾個月里交付的船舶實際上已經符合規定,哪怕它們的交付日期是在8月1日的最后期限之前。據了解，設計改動無需“大動干戈”。因為燃油艙既可以安置在大型集裝箱船現有的內部貨艙之內，也可以安置在小型集裝箱船的貨艙下部。這就是說，現有手持訂單中只有一小部分船不符合MARPOL 公約第12A條的規定。而這些船的船東大多不愿意修改他們所訂造船舶的設計，因此這些船需要在8月之前交付。這些船大多數設計相對陳舊，且船東在訂造時認為能夠按時交付。不過，危機來了，船東不得不推遲船舶的建造，導致這些船不能在MARPOL 公約第12A條規定的最后期限前交付。 
    即便不考慮MARPOL 公約第12A條規定的影響，高達472萬teu的手持訂單量（截止至2010年1月1日，約合現有網格式集裝箱船隊規模的36.1%）也足以成為船東的心頭大患。 
    集裝箱市場的復蘇將分成兩個階段，據預計，運價的恢復將遠快于租價。已有跡象表明，船公司在控制運力投放與恢復運價方面的努力卓有成效。相比之下，擺在船東面前的路就要艱難許多，運力過�；蛟S將在長期內壓制租價復蘇。 
    好消息是，過去兩周，閑置集裝箱船數量略有下降，船公司執行的“額外減速航行”策略讓更多的船舶重返經營。1月初，全球閑置集裝箱船艘數為581，截止至1月18日，數量已下降為562艘。全球閑置集裝箱船總運力為144萬teu，而1月初為151萬teu。由船公司擁有的閑置運力兩周內下降了53,000 teu，現為791,000 teu（截止至1月18日）。由非經營性船東擁有的閑置運力同樣減少，由年初的667,000 teu下降至647,000。據預計，至二月中旬，船公司為春節而做航線調整前，閑置運力將繼續下降。