如果將內(nèi)河航運比作是內(nèi)河港口發(fā)展的地基，那么，處于發(fā)展新階段的我國內(nèi)河港口，將有著無可限量的自我延伸空間。然而，“小荷才露尖尖角”，內(nèi)河港口能否在新形勢下朝沿海港口的規(guī)模發(fā)展？下一步具體該怎么走？內(nèi)河港口最終能否成為我國港口發(fā)展的下一站“天后”？已成為航運界共同關注的話題。 　　瓶頸制約發(fā)展
　　眾所周知，內(nèi)河港口是內(nèi)河運輸?shù)墓?jié)點，是實現(xiàn)與其他運輸方式多式聯(lián)運的樞紐，內(nèi)河碼頭等級與航道通航標準相適應，才能實現(xiàn)內(nèi)河水運資源內(nèi)部的合理配置。與運輸市場發(fā)展相適應，依托內(nèi)河航道和城鎮(zhèn)的分布，我國內(nèi)河港口初步形成了長江干線、珠三角集裝箱運輸系統(tǒng)的框架，以及長江干線礦石運輸系統(tǒng)、長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系煤炭運輸系統(tǒng)的港口布局。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，我國內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位25931個，其中萬噸級泊位259個；內(nèi)河港口完成貨物吞吐量25.33億噸、集裝箱吞吐量1158萬TEU，比“十五”末年均分別增長11.1%和27.2%。
　　但是可以看到，雖然內(nèi)河港口吞吐量以及投資都有所增長，不過與沿海港口吞吐量的增長以及大手筆的投資來說仍是“小巫見大巫”。
　　“當前內(nèi)河港口發(fā)展面臨的瓶頸比較多。首先，內(nèi)河雖然港口眾多，但是規(guī)模相對較小，有些甚至是一些廠礦專用小碼頭；其次，碼頭前沿裝卸作業(yè)機械與銜接設備、后方庫場機械不配套，作業(yè)效率低下；第三，碼頭前沿水深不足，碼頭高度及基礎埋置深度不夠，枯水期船只無法靠泊；第四，內(nèi)河港口建設發(fā)展并沒有像沿海港口一樣完全走向市場化，以致碼頭投資較少�！敝榻�航務管理局趙處長在接受記者采訪時表示。另外他還表示，在市場經(jīng)濟條件下，內(nèi)河港口也會出現(xiàn)市場競爭，從而導致內(nèi)河同區(qū)域之間港口為爭貨源相互壓價的現(xiàn)象出現(xiàn)。除了競爭，目前內(nèi)河港口還面臨著港口碼頭重復建設、地方保護主義以及缺乏配套的保稅物流園區(qū)等問題。
　　面對這些瓶頸，很多內(nèi)河航運人確實感到挺無奈。
　　“要把內(nèi)河航運搞上去”，2009年12月9日至12日，國務院副總理張德江在湖北宜昌、荊州、武漢等地考察時一再強調(diào)，讓全社會都認識到發(fā)展內(nèi)河航運的重要意義。
　　大力發(fā)展內(nèi)河航運的大幕被拉開。
　　內(nèi)河港口：
　　下一站“天后”
　　“建設武漢長江航運中心”、“全力打造廣東航運發(fā)展新格局”、“打造西江黃金水道”……
　　面對以前都是沿海港口提出的“建設航運中心”、“以港興城”等熱門話題，現(xiàn)如今內(nèi)河港口也紛紛開始提出并躍躍欲試。
　　湖北省交通運輸廳廳長林志慧表示：“從2010年起湖北每年籌集5億元專項資金用于水運事業(yè)發(fā)展。打破行政區(qū)劃和管理體制，全力推進橫跨武漢、鄂州、黃岡、咸寧四地的港口建設，打造‘億噸大港、千萬標箱’的武漢新港。”
　　廣東省交通運輸廳廳長何忠友表示：“擬再投資20個億，在肇慶、云浮、韶關、清遠、潮州、梅州、河源和惠州建設內(nèi)河港口和碼頭泊位，將內(nèi)河港口年通過能力提升至2.3億噸左右，集裝箱通過能力提升至1000萬TEU。并初步形成工業(yè)園區(qū)與內(nèi)河港口以陸上快速通道為連接，內(nèi)河港口與沿海大港之間以骨干航道為連接的港口新布局�！�
　　安徽省交通運輸廳廳長梅勁表示：“積極實施跨江發(fā)展戰(zhàn)略和蕪（湖）馬（鞍山）組合港戰(zhàn)略，早日建成內(nèi)陸省份首個億噸大港。”
　　廣西自治區(qū)交通運輸廳廳長潘巍則表示：“開工建設一批內(nèi)河深水碼頭泊位，實現(xiàn)內(nèi)河港口新生吞吐能力7700萬噸，內(nèi)河港口總吞吐能力達到1.2億噸以上�！�
　　除開這些本身經(jīng)濟實力雄厚的大省來看，西部內(nèi)河港口的發(fā)展勁頭也很足。
　　記者從交通運輸部經(jīng)濟運行處獲悉，到2015年，西江干線航道進一步升級，南寧至廣州航道等級從1000噸級提高到2000噸級，百色至南寧航道等級達到1000噸級，形成一條1200公里長的高等級航道，內(nèi)河港口總吞吐能力將超過1億噸。到2015年，重慶港貨物通過能力達到1.8億噸，集裝箱吞吐量達到500萬TEU。到2030年，重慶至宜賓航道等級標準將提高到3000噸級，四川省主要港口吞吐能力將達到2.5億噸，集裝箱吞吐能力達到1050萬TEU。從長遠看，西部內(nèi)河港口發(fā)展前景光明。
　　一連串的發(fā)展數(shù)據(jù)已經(jīng)預示著今后內(nèi)河港口的發(fā)展將會是我國港口發(fā)展的下一站“天后”。
　　“內(nèi)陸”如何變“沿�！�
　　有言論表示內(nèi)河港口要發(fā)展，就要將口岸功能前移使內(nèi)陸城市變“沿海地區(qū)”。
　　“要使‘內(nèi)陸’變‘沿�！�最重要的就是資本投入。”一位港口業(yè)界資深專家在接受記者采訪時表示。他表示，內(nèi)河港口要發(fā)展，資金需先行。越早破解融資難題，就能在內(nèi)河港口“春天”來臨之時越早贏得主動。
　　該專家還透露，如何獲得資金，主要是通過市場化運作實現(xiàn)港口的建設和運營。從發(fā)展水平上看，內(nèi)河港口發(fā)展確實與沿海港口有所不同，不少內(nèi)河港口還沒有完全具備通過市場化手段進行建設和發(fā)展的條件。因此，政府推動內(nèi)河港口建設走向市場應成為港口工作的指導思想，特別經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，應堅定地堅持市場導向、市場運作的港口發(fā)展道路。中西部地區(qū)的部分港口目前融資能力較弱，各級政府在一段時間內(nèi)對以公共服務為主的港口項目還應給予一定支持，這也是促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。
　　還有一些專家認為融資問題顯然已經(jīng)成為內(nèi)河港口發(fā)展的“攔路虎”。他們認為，目前內(nèi)河港口建設資金來源結(jié)構(gòu)比較單一，政府投入和銀行貸款在其中占有較大比重。而政府投入畢竟有限，遠不能滿足內(nèi)河港口跨越式發(fā)展的需要，銀行貸款也因港口建設周期長、還款能力弱而較難獲得。
　　雖然有種種困難，但是，有些內(nèi)河港口卻做得很好。
　　2005年3月25日，南京港股份有限公司首次公開發(fā)行A股股票在深交所中小企業(yè)板塊掛牌上市。南京港作為中國內(nèi)河第一大港口成功邁出了股票融資這一步。
　　除了發(fā)行上市，內(nèi)河港口還有一些其他融資渠道。
　　記者聯(lián)系采訪了安徽省交通廳相關人士，據(jù)他透露，2005年安徽省交通廳組建了安徽省港航建設投資集團公司。公司成立以來，已與多家商業(yè)銀行簽訂合作協(xié)議，吸引了銀行、信托等金融機構(gòu)參與安徽省境內(nèi)的港口、航道、船閘等港航基礎設施的建設投資，有效提高了國有港航資產(chǎn)的投融資能力。
　　發(fā)展是靠不來、要不來、等不來的。
　　內(nèi)河港口發(fā)展大有可為，“春天”即將到來，希望這些港航建設投融資的探索和嘗試，可以借助國家大力發(fā)展內(nèi)河航運的機遇，迎接屬于內(nèi)河港口的“春天”。