作為一種最為古老的交通方式，內河航運在人類文明歷  　　史長河中扮演了重要角色，也以其環(huán)保和資源節(jié)約優(yōu)勢極大拉動著經濟社會發(fā)展，然而，隨著鐵路、公路、航空、管道等運輸方式的興起，內河航運在交通運輸體系中的地位有所下降。 
　　由于各種原因內河航運發(fā)展受到了資金投入不足、航道建設滯后、法規(guī)法規(guī)體系不完備等多種因素制約，發(fā)展依然面臨很多挑戰(zhàn)。內河航運發(fā)展的瓶頸制約到底在何處，如何加快內河航運大發(fā)展，成為交通界“兩會”代表委員熱議的話題。 
　　水漲船高：拉動經濟發(fā)展綜合效應凸顯 
　　沿重慶朝天門向下游行駛六公里，便是重慶寸灘國際集裝箱碼頭，這是西南地區(qū)最大的綜合性集裝箱樞紐港區(qū)，國家批準的一類口岸，占地約800畝的一期工程已建成投產。寸灘碼頭的建成促進了成渝經濟帶的崛起，帶動了西部地區(qū)加工貿易的發(fā)展。 
　　民生實業(yè)有限公司副總裁曹楊深感港口建設對于航運公司業(yè)務發(fā)展的重要作用。據(jù)他介紹，1993年，民生公司剛開始發(fā)展長江集裝箱運輸時，使用的運輸工具是集裝箱專用駁船，從2000年開始，民生公司逐步推進船舶的大型化和專業(yè)化，船舶從最初的60-96標準箱發(fā)展到2000年的144標準箱，2006年底，民生公司開始設計建造326標準箱的長江集裝箱船和3000噸級的干散貨船。“沒有港口條件的改善就沒有民生公司的今天，”曹楊感慨道：“航運公司的發(fā)展確實一步也離不開港口的發(fā)展。” 
　　寸灘碼頭的發(fā)展歷程見證了長江航運對沿線經濟的極大帶動作用。 
　　據(jù)介紹，2000年以來，長江水運量以年均15.2%的速度增長，高于同期沿江七省二市12.7%的GDP平均增長速度。2009年，長江干線完成貨運量13.3億噸，連續(xù)五年居世界內河首位。目前，長江干線承擔了沿江鋼鐵企業(yè)生產所需80%的鐵礦石、沿江電廠所需83%的電煤運輸，有力地促進了沿江鋼鐵、石化、汽車等產業(yè)帶的形成和沿江地區(qū)經濟社會快速發(fā)展。 
　　瓶頸制約：內河航運發(fā)展仍明顯滯后 
　　盡管長江航運近年來發(fā)展有所提速，但曾經赴美考察的全國人大代表、重慶市城市建設投資公司黨委書記華渝生發(fā)現(xiàn)，相比美國航運干道密西西比河上船只穿梭往來的盛況，長江航運的綜合利用能力還遠沒有發(fā)揮。 
　　“關鍵在于內河航運的基礎設施投入，在我國綜合運輸體系中，始終只占很小的比例。”全國人大代表、重慶市港航管理局航道處處長周平說。 
　　調查數(shù)據(jù)顯示，“九五”計劃以來，全國內河航運完成投資1000多億元，同期公路是5萬多億元，鐵路2萬多億元。全國人大代表、全國人大財經委委員馬之庚認為，投資不足，直接導致內河航運基礎設施建設相對滯后，不利于提升我國的綜合交通運輸效能。 
　　上海市交通港口副局長朱建華表示，目前上海公路運輸已經“不堪重負”，內陸航道建設可以解決這個問題。 
　　據(jù)了解，內河航運的運輸方式在經濟和環(huán)境方面作用獨特，具有非凡吸引力。世界發(fā)達國家都十分重視內河航運的戰(zhàn)略地位和重要作用，采取了一系列政策措施扶持內河航運的發(fā)展。為了更好發(fā)揮內陸水運的作用，歐洲正計劃把萊茵河—多瑙河通道開發(fā)建設成為一個現(xiàn)代化的、環(huán)境良好的、高效的水運基礎設施通道。而這項工作所需的大筆資金，主要依靠公共投資，尤其是國家財政的投資實現(xiàn)。此外，由于萊茵河—多瑙河通道是橫跨歐洲的交通網(wǎng)絡通道之一，因此還可以獲得高達30%的歐盟投資。 
　　全國政協(xié)委員、民進中央常委趙光華委員指出：“國內外的經驗告訴我們，航道同公路、鐵路一樣也是我國的一項基礎性設施。航道建設雖然投資大，見效慢，但一旦形成規(guī)模，將對我國經濟和人民生活產生重大影響。” 
　　暢通航運：區(qū)域協(xié)調發(fā)展的緊迫課題 
　　唐良成，全國人大代表、廣西貴港市人民政府市長。 
　　“貴港市因港立市、因港興市，港口經濟帶動了臨江經濟的發(fā)展和沿江產業(yè)的集聚。”唐良成說，但是長洲水利樞紐2007年建成以來，先后發(fā)生了六次嚴重的船舶滯航。正常時一個集裝箱從貴港運到廣州運費只有800元，滯航使最高運費飆升至2500元。因為堵航，華潤水泥(貴港)有限公司的水泥生產線停了三條，主要是因為貨運不出去。“建議加大資金投入，加快珠江內河航運建設，實現(xiàn)珠江內河航運的暢通快捷，更好地服務沿江經濟社會發(fā)展。” 
　　全國人大代表、黔西南州州長陳鳴明也指出：“由于各種原因，珠江南下水路斷航多年。而走公路、鐵路運輸成本很高，缺乏競爭力。例如貴州煤炭儲運量達330億噸，但由于水運的阻隔，使本應成為廣東能源就近供應有力支撐的貴州，卻無法實現(xiàn)資源的產需對接。” 
　　全國人大代表、云南省交通運輸廳副廳長楊光成也深有同感：“隨著近年來云南省企業(yè)產能的大幅提高，貨物運輸每年需求增長都超過30%，然而鐵路運力每年僅有5%左右增長。單靠陸運難以滿足需求。既經濟又環(huán)保的水運資源亟待發(fā)揮其應有的作用。” 
　　“打通珠江上游航道，開發(fā)好水運資源，實現(xiàn)出山入海，將水運資源優(yōu)勢轉化為現(xiàn)實運輸能力，最終轉化為經濟優(yōu)勢，對于西部大開發(fā)，促進西部地區(qū)盡快脫貧致富，意義重大！”楊光成代表說。 
　　有關專家指出，在我國現(xiàn)代化建設的總體戰(zhàn)略布局中，珠江上游有西部大開發(fā)戰(zhàn)略，中游有中國—東盟自由貿易區(qū)、環(huán)北部灣經濟區(qū)，下游有珠三角經濟區(qū)。流域中西部貴州的煤、云南的磷、廣西的鋁，都是全國知名。而珠三角地區(qū)擁有人才、技術和經濟優(yōu)勢。因此，珠江流域東西部的優(yōu)勢具有很強互補性，珠江在泛珠合作中地位重要。 
　　珠江航務管理局梁建偉局長感慨地說：“珠江內河航運占地小、成本低、污染小、運量大還能解決大批沿線群眾的就業(yè)，這在建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的今天，大力開發(fā)珠江水運資源是正當其時，這么好的水運資源，這么好的黃金水道，如沒有利用好，我認為就太可惜了。” 
　　綠色航運：如何讓內河航運“金”濤拍岸 
　　水運具有能耗省、運量大、安全好，對環(huán)境影響小等特點，與其他運輸方式相比，水運是最可持續(xù)發(fā)展的資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的低碳綠色運輸方式。水上運輸最節(jié)能，一條5000噸級船舶的運力，相當于100節(jié)火車皮、或者250輛20噸的貨車運能。 
　　“國家應把內河航道列入公益性基礎設施，給予長期穩(wěn)定的投入。”周平代表建議，中央資金要加大對內河航運的投入，各地也應相應加大財政資金投入，出臺支持內河航運發(fā)展的政策，多渠道籌措資金加快內河航運發(fā)展。 
　　趙光華委員建議，要在綜合運輸體系建設中對內河航運發(fā)展給予政策傾斜。建議國務院下發(fā)進一步加快內河航運的文件，并提出傾斜性的發(fā)展政策。內河航運建設發(fā)展，需要多個部門的相互協(xié)調配合，在發(fā)展規(guī)劃、建設標準、資金投入等方面統(tǒng)籌安排、有效銜接，促進綜合運輸體系的協(xié)調發(fā)展，實現(xiàn)運輸效益最大化。建議建立部際聯(lián)席會議制度，及時協(xié)調解決內河航運發(fā)展中出現(xiàn)的問題。 
　　“萬物法為根”，呼吁加快《航道法》的立法進程，盡早出臺《航道法》，以立法的形式保護我國航道資源。對于航運的管理，趙光華建議在有條件的地區(qū)試行“一龍治水”，由于水資源的綜合開發(fā)涉及到不同行業(yè)的方方面面，建議成立河流或流域管理機構，負責某一流域或河流的綜合開發(fā)。