□本報實習記者 張華義
    編者按：哥本哈根聯合國氣候會議將全球矚目的焦點定格在了 “低碳”上。進入2010年，低碳經濟繼續升溫走熱，在正在召開的全國 “兩會”上，政協一號提案更是力挺低碳經濟。而在低碳減排領域，航運業可謂是肩負重任。不僅如此，在當前燃油價格跳高不跳水，運營成本不斷加重，全球航運業正經受著前所未有的“暴風雨”。在這種形勢下，航運業界紛紛想方設法制造躲避工具，而有一個工具似乎已經成為 “救命稻草”，這個工具就是 “減速”。 “減速”這個既環保又省錢還能解決船舶閑置率的 “萬能工具”到底有多管用？各方對此反應如何呢？面對種種疑問，記者決定一探究竟。
“減速”成為時尚
    哥本哈根聯合國氣候會議召開以來，船舶“減速”已經被船公司奉為一種特別的時尚，全球各大航運巨頭對此青睞有加。
    記者在采訪中了解到，去年11月以來，船公司已在將近20條長途航線上實施了“減速航行”。目前開通的40條遠東-歐洲線上，有25條已采取了“額外減速航行”。其中有20條是從2009年6月以后開始實行的，其余5條早在2008年就已開始。
    在遠東-美東海岸航線由于航程較短，船公司目前正在考慮在該航線上采取“額外減速航行”。據了解，截至2月份，有9條遠東-美東海岸航線采取了“額外減速航行”，包括兩條配備了8000~8500TEU船的航線。在這9條航線中，有7條（包括2條鐘擺型航線）通過傳統的增加一艘船的方式來實現“額外減速航行”。
    中國遠洋運輸（集團）總公司（以下簡稱中遠集團）副總裁許志榮接受本報記者采訪時說，截至目前，航運占全球碳排放的2%，從低碳運行這個角度來講，減少溫室氣體排放已成為全球船公司的共識，為了減少更多的碳排放，減速已經成為一種非常便捷實用的工具，現在全球大多數的船公司都在實行減速措施�！斑@個我們中遠是走在前頭的，而且是主要的牽頭者，我們集團下屬的船舶早就在實施相關減速計劃，通過加船減速達到排放的要求�！�
    截至目前，馬士基航運、中遠、川崎汽船、日本郵船、商船三井等全球大型航運公司在亞歐航線上均加入了“減速”行列。航運航速在兩年前可高達24節，現時已減速至12節至14節。
    在減速風潮帶動下，現在不僅在航的船舶紛紛減速，就連在建船舶也被裝上了功率更小的主機。據了解，現在有些新下水的13000TEU集裝箱船上安裝的是第一代8000TEU集裝箱船所使用的主機，平均航速從26節降至20節。同時，航行于亞歐航線的13000TEU集裝箱船航速也降至22節。20節的平均航速將成為以后13000TEU集裝箱船甚至更大型集裝箱船的標準航速。為了減速，馬士基更是把自己旗下號稱世界上最快的貨輪統統鎖進了港灣。
“減速”好處多多
    到底是什么讓各大船公司如此推崇減速呢？這在一定程度上與國際社會要求航運業在“碳減排”這個問題上有更多作為直接相關。歐盟部長理事會曾經在布魯塞爾會議上，為區內的海運和空運業界制定碳減排目標，期望兩者能在2020年前分別較2005年減少20%和10%的碳排放。這將意味著，世界任何地方的船只，航線只要經過歐洲，就必須遵循歐盟的碳排放要求，而“減速”對“減排”意義重大。
    中遠集團總裁魏家福分析說，比如10000TEU集裝箱船減速一天可以減少100噸燃油的消耗，據此測算，中遠集運1年單“減速”這一項措施可以節省18萬噸燃油，相當于減少54萬噸二氧化碳的排放。
    在面對節能減排考量的同時，燃油價格突飛猛漲也成為全球各大航運巨頭的心腹之患，早在去年6月份燃油價格就突破了350美元/噸大關。從目前的形勢來看，今年初以來，燃油一直呈上漲趨勢，這將進一步加重船公司的運營成本，而“減速”就可以節油，就可以省錢。
    魏家福還分析說，現在1噸燃油按照400美元計算，那么1艘船如果減速行駛的話，一天就能節省4萬美元，如果國內所有航企都這樣做了，一年就可以省下1億噸燃油，那可以節省多少錢？
    減速的好處遠不止這些。受全球金融危機影響，船公司許多船舶都被閑置起來，不但不能攢錢，反而還要花一大批維護費，而如果實行減速的話就可以增加相當一部分運力。例如遠東/美東或遠東/地中海、歐洲航線上一般需配8艘船，如實行降速節油則需增加1艘船，即投入的運力增長了12.5%；再如從遠東/美西或遠東/中東航線上一般需配4~5艘船，如實行降速節油則需增加1艘船，即投入的運力增長了20%~25%。據國外相關機構分析，預期航運公司全面實施超低速航行措施后，可額外吸納35萬標箱運力。
    中海集團運輸部綜合處朱處長向記者表示，目前國家每年都會下達節能減排的相關指標，現在公司節能減排的實施計劃越來越細，越來越嚴，加之燃油價格一路飆升，全球各大航運巨頭都在實行“減速”。“在減速的帶動下，船公司許多本來面臨閑置的船都在航線上運營，目前我們的船基本上都排滿了，這種既環保、又省錢、還攢錢的生意當然被船公司推崇了�！�
“減速”后的思考
    船舶減速對船公司無疑是件好事。那么廣大貨主又是什么反應呢？社會各界對此又有何看法？在船舶減速這一手段上，各方的利益能達成一致嗎？
    近日，法國輪胎生產商米芝蓮以付貨人身份在總部克萊蒙費朗批評，班輪公司進一步在亞歐航線實施船舶減速，令航程周期時間大幅延長，卻未有保障付貨人利益。海運管理部主管坎邦甚為不滿，認為付貨人和班輪航商之間需要重新找到平衡點，兼顧各方的經濟效益和環保責任。
    對此，上海新發展國際物流有限公司總經理劉志遠說，在實行減速的過程中，船公司與貨主的確需要找到一個平衡點，做物流首先應該以客戶的需求為主，看客戶是不是能夠接受。
    深圳華信通國際貨運代理有限公司的諶業斌先生則告訴記者，到目前為止，國內貨主針對海運減速的意見反應還不是很強烈，貨主還未產生太多的抱怨，大部分貨主都表示理解，并表示支持環保。
    中遠集團副總裁許立榮向記者分析道：“我們的加船減速實施之后，和貨主的基本要求沒有大的區別，因為整個交貨期對客戶來說不是最主要的問題，價格才是最受關注的。因此雖然我們減速了，但是我們和客戶的平衡關系，可以通過價格集資和貨物集資取得�！�
    當然，航運業講環保，進行低碳運行并不僅僅限于“減速”這一條道。國際各大造船強國已經開始加快開發“低碳船舶”的力度。目前，韓國開發出船舶節能成套技術、日本推出首個以太陽能為動力的大型貨船、美國總統輪船將在船上推廣節能裝置，發達國家已經紛紛研制出應對低碳經濟的節能減排技術。
    我們一些造船企業也敏銳地察覺到了這一點。中船重工旗下大連船舶重工集團近日宣布，該集團已決定在國內率先研發低碳船舶，在船舶開發設計過程就導入低碳概念，為今后參與國際競爭積蓄力量。去年以來，大連船舶重工集團先后確定了新型32萬噸超大型油船、11萬噸阿芙拉型成品油船、15.9萬噸蘇伊士最大型原油船三個新船型展開重點研發。
    “世界上各大船廠實施低碳運行的這些設施，我們中國的各大船廠都在進行研究，目前我們很多在造的自主研發的主機，都達到了國際上的低碳運行標準，很多國產新型的主機性能參數還達到了國際先進水平。”許志榮言語中透著興奮。