以國際班輪運輸高層管理人員為基本成員的世界海運理事會（WSC），其總裁兼首席執行官高赫最近在休斯頓舉行“國際貿易及運輸會議”上指出，2010年運力增幅將不及預期高，班輪運輸業看起來可能不似2009年黯淡，但世界航運業并沒有完全擺脫自身的問題。航運業仍然面臨自1950年發明集裝箱以來的最大困難。 　　高赫表示，經濟正在復蘇，雖然有令人鼓舞的跡象，但班輪運輸業供求不平衡，至少仍需數年才能徹底解決�！斑^去30年大部分年份，集裝箱貨量平均每年上升約10%，是全球GDP平均增幅的3倍以上。”
　　“自2008年下半年以來，我們看到了全球總貨量以10%的幅度下跌，但航運業新船訂單新增運力卻超過三成，這種虛弱的組合，構成了不和諧的調子。”高赫指出。
　　80艘新船延付一年
　　高赫所在的WSC，素來重視統計數字的研究，往往從中發掘到不少令人意想不到的內容，并講出一番道理，令人有所啟發。2008年全球集裝箱船隊新增運力達13.2%，到2009年船東從船廠再接額外5.6%的新船運力，至2010年計劃全行業又接收新運力9.9%，到2011年，運力增幅是10%，2012年新增的預測是5.3%。
　　他說，從這些數字表明，集裝箱運輸業已經取消了部分新船并推遲交貨期，2010到2011年計劃推遲一年交付的船舶多達80艘（估計艙容量在40萬箱），但船舶運力的增長仍然大于需求。
　　高赫說，新增貨柜船型中，相當大部分是運力高于4000箱的船舶，因為船東認為艙容量越大，經營成本越低。至2010年1月1日，全球手持訂單的集裝箱船共770艘，大于4000箱貨柜船約占68%（約570艘），粗略估計該批船造價在650至700億美元之間。
　　一些班輪運輸業的領導者說，箱運是一個低利潤的行業，盈利微薄，營運成本昂貴。高赫稱，2009年班輪運輸業飽受金融海嘯的摧殘，預計全行業虧損額高達200億美元。
　　貨量遠低于運力增長
　　他預測，未來數年貨量將會有正面增長，貨量增幅遠遠低于不斷增加的新船升幅。行業需要做的，沒有什么神奇，船東仍然要繼續努力去增加收入，降低成本。
　　在提問環節，高赫強調兩點，一是船公司在經營環境惡劣情況下，將會改變投資策略，由過去直接投資造船增加運力，轉移投資競爭還未算激烈的航運業配套項目，例如海運碼頭或非資產的物流服務，這比航運資產更有利可圖。這意味著船東不得不繼續尋求降低成本的供應商，包括港口服務供應商。設備、場地可能是下一個戰場，因為部分航線在回程貨收取運費太低，而全程來回航線的回程線運力有限，不能滿足市場需求。
　　另一點是航運環保低硫問題。他指出，國際海事組織在防污合約附件6，積極限制船舶排廢氣污染空氣。根據附件6規定，美加已提出在北美海岸200里內控制船只排放領域，包括墨西哥灣沿岸，將進一步設立限制排放燃油含硫量及更嚴格的氮氧化物的標準。他說，這項建議預計將在2010年3月國際海事組織海洋環境保護委員會召開會議上通過。法案定2012年8月生效。