金融危機帶走了造船企業的繁榮，自2008年下半年開始，造船企業訂單銳減，很多民營企業一單未接，面臨倒閉、停工和被收購的危險，民營企業能否熬到下一個春天來臨?
   擴張后的蕭條，是中國造船業目前面臨的現狀。
   這場從2008年下半年開始的行業低谷被認為至少還要持續兩年，而行業變革的結果可能是在兼并重組后，有一半的民營船廠倒閉。
   沒有確切的數字來量化超過一半的民營船廠的數量，因為中國民營造船廠和小煤礦廠一樣，不計其數，那么在新一輪的行業洗牌中，誰會是棄兒呢?
   近期，理財一周報記者前往江蘇啟東市的南通惠港造船有限公司(下稱惠港造船廠)進行調研，以求通過一個中型民營造船廠在蕭條中的自我調整來展示民營造船廠為生存所盡的最大努力。
   現狀：10艘船待下水
   從啟東汽車西站出發的27路公交車，有一站是惠港造船廠。在開了40分鐘后，記者發現27路很大一部分線路似乎是為造船廠“量身定做”。在開往惠港的路上，記者一連看到“向海船舶重工”、“宏強重工”、“集勝造船”、“啟亞船務”、“順恒船舶”和“豪威重工”。
   啟東市發展改革委員會口岸科科長沈聶告訴記者，啟東以民營船廠為主，截至去年底，啟東共有20家民營船廠。
   這幾家船廠幾乎是連在一塊的，放眼過去，低矮錯落的民房、綠蔥蔥的田野，相映著一排緊挨著的高聳的橋吊，生動地體現了三十年改革開放以來鄉村傳統經濟與工業化經濟相容的社會經濟變遷。
   經過了近一個小時的車程，終于到達了惠港造船廠。站在“南通惠港造船有限公司”牌匾前，你很難想象八年前這里是一個行將倒閉的國營漁輪廠。
   進門處，立著三塊大板，分別是“惠港造船十大基本項目建設圖”、“惠港造船螺旋槳車間規劃圖”、“惠港分段車間規劃圖”、“惠港下料車間規劃圖”。穿梭來回的運貨車、不時傳入耳旁的擊錘聲，還有從記者身邊匆匆跑過的工人們，記者依稀感覺到春天新生的氣息。
   和惠港造船廠的工程師周華(化名)約好見面的時間本是中午12點半，但因為惠港造船廠距離市區20公里，記者到達時已是上班時間，周華便先開工了。
   春節從老家回來后，周華一直在為3月15日就要交船的“浦發�！碧柎�忙活著，“這艘船拖了快五年才交船，因為公司資金周轉不過來�！敝苋A告訴記者，前年因為航運業不景氣，船東公司也沒急著要船，所以公司并沒有趕工，但從去年下半年開始，船東公司催著要船，公司加快了工期進度。
   “一艘15000噸的散貨船造了那么長時間，你可以想想工期拖得多厲害�！敝苋A對記者說。事實上，因為設備沒有及時跟上，目前惠港有好幾艘船閑置在船臺上，最長久的是一艘為中遠上海泛亞航運有限公司建造的江海型集裝箱船系列船中的“泛亞南京”號。
   順著周華手指的方向，記者看到“泛亞南京”號船體已生銹，據周華介紹這艘船停工一年多了，今年公司打算重新開工。
   交談間，周華掏出隨身攜帶的記事本，其中兩頁寫得密密麻麻。周華告訴記者，這是年前開會時公司總經理張惠忠作的2010年新年工作計劃報告。記者看到，根據公司計劃，今年在造的10艘船都將下水。
   “‘浦發�！�號交船后，我就得馬上忙另一艘船�！敝苋A告訴記者，已開工的這艘船總噸位33000噸，計劃今年9月交船，目前船體已經形成，“因為設備是由韓國船東直接提供，所以雖然進度上緊一些，但考慮到設備能跟得上，趕趕工要按照計劃完成還是有希望的�！�
   造船者說：“民營企業的管理混亂”
   年過六旬的周華，1966年從上海船舶制造學校(現為華東船舶工業學院)畢業后，由國家分配離開上海老家投身東北三省的工業化建設。一直到退休前，周華都在位于遼寧葫蘆島市的渤海船舶重工有限責任公司工作。
   退休后，周華先是在另一個造船大市浙江舟山的一家造船廠工作，2009年7月，經朋友介紹進入惠港造船廠工作。
   從國企到民企，在造船業呆了近四十年的周華感受很深的一點是：民營企業的管理混亂。
   與周華的交談中，記者發現，惠港面臨著幾乎所有民營企業在管理上的“通病”：因不和職工簽固定合同而導致人員流動頻繁，家族式管理而產生的效率低下，非專業技術人員管理技術造成了技術人員的不滿情緒。
   不過，周華告訴記者，“因為去年工人走了很多，一些船也沒有按計劃交船，老板越來越意識到管理混亂，所以去年底，老板從外面挖了一名有豐富經驗的專業人員，現在是我們公司的常務副總經理�！�
   新官上任三把火。根據周華的介紹，從今年3月份開始，所有在職員工都將與公司簽訂固定合同，與老板有裙帶關系的管理人員也將逐步退出管理，“老板說，寧可給錢讓他們在家里養老，也不能再讓他們在廠里誤事了。老板這次改革的決心看上去挺大的，但不知道能不能頂得住家人的壓力。”
   周華說，以前在浙江舟山的船廠，那里的船廠管理更加混亂，和小作坊差不多，沒有先進的技術設備不說，一些船廠根本就沒幾個像樣的技術人員。
   據由中國船舶工業協議公布的《2009年全國船舶工業經濟運行分析》稱，“2009年，不少企業由于生產節奏加快，管理得不到及時加強，加之金融危機后船東對質量要求更加嚴格，企業交船難問題愈加突出。”
   策略：在危機中擴張
   周華認為，去年交船時間一拖再拖，和老板的擴張計劃有很大關系�！袄习灏押芏嗑�力和資金都花在擴張上�！�
   周華告訴記者這番話時，我們正站在占地面積總計8000平方米的螺旋槳車間的施工工地上。根據記者在進門處看到的“螺旋槳車間規劃圖”介紹，將于今年建成的螺旋槳車間，將建造世界最大型船用螺旋槳單槳。而這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央(船舶)科學研究院共同完成的。
   據記者了解，惠港造船廠總經理張惠忠當年正是從生產螺旋槳起家，如今在啟東市區張惠忠還有一家惠港船用推進器有限公司。
   此外，在記者視線正前方是去年耗資8000萬元建成的雙5萬噸船臺。在船臺不遠處有塊空地，據記者了解，去年惠港造船廠已將這片總面積5萬平方米的空地買下用于將來的業務擴張，這塊地面積接近目前廠地的5倍。
   沈聶認為，船企已經預計到這兩年行業蕭條，這時候擴建的成本會比較低。上海船舶工業行業協會秘書長楊新發3月9日在接受理財一周報記者采訪時表示，“這可能是企業的發展策略，當然其中也不乏賭一把的心態�！币驗檎l也很難預料金融危機對造船業影響的程度和持續性。
   不過，大規模的擴張讓惠港也遭遇到了資金周轉不靈的難題。
   一位接近惠港造船廠的人士告訴記者，3月15日交船的“浦發�！碧栐靸r7500萬元，惠港造船廠基本不賺錢，現在在建的船舶工期拖了比較長時間，真正能賺錢的不多。
   很差錢：快兩年沒接到訂單了
   周華說，從2008年下半年開始，惠港沒有接到過新的訂單，現在在建的這些船估計最晚三年能造好，希望在造期間公司能接到新的訂單。
   “其實，不止我們廠，我的舊同事現在在舟山的造船廠打工，他們說舟山很多船廠也沒接到新訂單，有些船廠做完舊訂單，現在都停工了。還有，啟東有些船廠也沒接到新訂單�！敝苋A認為，沒有新訂單是行業共有的問題。
   在周華所抄錄的公司新年工作計劃上，記者看到“盤活存量資產，增加融資”成為惠港今年的工作之一。
   另據公司員工透露，目前惠港通過土地質押的方式向銀行貸款5000萬元，用于購買設備，而惠港在市區的船用推進器公司因為啟動修建崇啟大橋被征用，因此會獲得資金補償，這也有助于緩解惠港的資金壓力。
   沈聶告訴記者，當地政府也為一些需要資金的船企牽線搭橋，讓它們能更快地從銀行貸到款，“但是越是困難的企業，越難貸到款�！�
   小廠命運：倒閉、停工、被收購
   2001年，惠港總經理張惠忠用500萬元買下當時快要倒閉的國企啟東市漁輪總廠。
   雖然剛開始的兩年，新成立的惠港造船廠比較艱難，但從2003年開始，伴隨著全球造船廠進入一輪景氣期，中國造船業迅猛發展，大量社會資本進入造船領域，地方企業發展迅猛，中小造船廠遍地開花。
   除了全球造船市場狂熱的推動外，當時國內在船舶生產法規制定方面連“最低準入門檻”都未有。直到2007年10月1日，《船舶生產企業生產條件基本要求及評價方法》歷經三年編制才開始實施。
   瘋狂、無序的投資導致供求關系失衡，加之受從2008年9月開始的金融危機影響，在持續近六年的行業繁榮后，中國造船業進入蕭條，民營造船廠首當其沖。倒閉、失業、停工，紛至沓來。
   惠港造船廠門衛處的一位師傅告訴記者，他是當地人，這兩年鎮上有好幾家造船廠要么倒閉了，要么停工。
   今年1月，東方證券分析師章琪、徐捷前往江蘇南通、張家港、泰州和鎮江的四家民營造船廠進行實地調研。3月3日，章琪在接受理財一周報記者采訪時稱，今明兩年，民營造船廠的日子仍很艱難，雖然去年下半年有些訂單，但船價比高峰時下跌了40%，而且有些船東還融不到資金付船款。
   章琪預計，國內大型民營造船廠將完成對一些小型船廠的并購，一半的民營船廠可能要倒閉。
   事實上，去年底中國工業和信息化部總工程師朱宏任就曾表示，中國政府計劃通過兼并重組打造10家大型造船企業，這10家企業的產能總和將占據70%的市場份額。
   對于中小船廠而言，被兼并重組的命運在所難免。盡管在盲目的擴張后，一些民營造船廠也開始探索新的業務。
   一位供職于某船舶服務公司的業內人士告訴記者，舟山、揚州一帶的船廠現在除了造船，也做拆船、修船了。而惠港造船廠今年的工作計劃之一是“業務向拆船拓展”。
   沈聶也告訴記者，金融危機后，啟東造船業的業務由以散貨船為主延伸至特種船舶建造、為大型船企提供配套設備、海洋工程產品制造等業務。他說，雖然啟東船廠在散貨船上的新訂單不多，但是在特種船舶、海工產品上的訂單還不錯。沈聶自信地告訴記者，這些企業雖然規模不大，但因為業務形態多元化，降低風險，所以企業的生存能力和發展空間較大。
   不過沈聶告訴記者，去年，有三四家船廠因碰上金融危機無法開工，被外地的大型船企收購了。
   當記者問及周華公司是否會被兼并時，周華沉默了會說：“不知道。去年有外商出2個億要買公司，老板都沒同意，船廠是老板一輩子的心血，老板舍不得，他覺得自己可以做好�！�
   國企船廠：日子也不好過
   造船業的不景氣，也波及大型國企造船廠。周華告訴記者，金融危機后，自己的老東家渤船重工也沒有接過一個新的單子。
   湘財證券分析師劉金缽認為，無論民營船廠還是國企船廠都面臨接單難。
   去年底，劉金缽到中國船舶進行調研。劉金缽在報告中稱，公司訂單多為散貨船、油船等，受金融危機影響相對較小，因而公司訂單執行情況總體良好，尚未發生棄船現象，但存在延期交船現象。
   雖然中國船舶是國內最大的船舶制造企業，但和所有造船企業一樣，中國船舶手持訂單也只能維持到2011年左右，此后訂單很少。并且今明兩年是公司交船的高峰。
   劉金缽說，由于手持訂單將在今明兩年集中消化，因而公司對于2011年后的前景較為擔憂。
   中國船舶在2008年年報中指出，世界金融危機爆發后，面對船舶市場訂單的急劇萎縮，公司制定了“搶訂單”的戰略。
   然而，2009年中報顯示，中國船舶的“搶訂單”戰略并未奏效。整個2009年上半年，在造船業務方面，盡管散貨船航運指數有所上升，但由于國際金融危機影響的持續，中國船舶經營依然比較困難，上半年沒有新接訂單。
   由于中國船舶尚未發布2009年年報，因此，其2009年的全年訂單情況未知。
   記者觀察：民營造船廠漂向何方
   理財一周報記者/吳英燕
   不必贅言民營造船廠的今天有多苦，因為如滬東中華船廠、上海船廠這樣的國企大船廠日子都不好過。不必懷疑民營船廠在這輪蕭條中會遭遇慘痛的代價，因為，從來行業的一輪洗牌都是從民營企業開始，“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”，這是王道，更何況在中國還有政府的力量在推動。
   用兼并重組來解決行業中的產能過剩問題，已成為中國企業發展的常用手法，去年的山西就已上演煤炭業并購大戲，今年這出戲延續到了河南。
   根據去年底中國工業和信息化部總工程師朱宏任的說法，從2011年起中國造船業將面臨嚴重的產能過剩。中國政府計劃通過兼并重組打造10家大型造船企業，這10家企業的產能總和將占據70%的市場份額。
   如果兼并、重組、倒閉已成定局，那么，或許我們更應該關心的是如何讓兼并的代價更小些，甚至最小，我們更應該避免的是在兼并潮中讓一些有競爭潛力的民營造船廠“被誤殺”，我們更應該關注的是在兼并中給予那些有能力的民營造船廠更多的幫助：搭建更為便捷有效的融資平臺、提供更為順暢的政策環境。
   造船業的兼并重組，不應該是單純上的數學減法問題。在經過上一輪的造船業繁榮期后，民營造船廠在中國造船業的占比顯著提升。改革開放發展到今天，誰也不能否認民營經濟是中國就業市場的最重要保障這一事實。
   在前往惠港造船廠采訪的路上，記者看到容納不到20名乘客的小巴上，除了記者一人，剩下的乘客全都是來自五湖四海到啟東船廠來打工的外出務工者。他們在車上交談著、歡笑著、憧憬著。看著他們下車遠去的背影，記者在想，如果這些造船廠被兼并了，他們將漂向何方……