2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數超過2000家。 　　這些航空公司根據其在歐盟地區注冊地的不同，由不同的成員國管理。所列名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國航空公司。這個辦法的具體實行是在當年的總量目標確定后，將以2010年為基準年，依據各航空公司2010年歐盟境內和境外航線噸公里數在整體中所占的比重，算出該航空公司當年可以獲得的免費排放額。
　　中國反對歐盟單邊行動
　　國際航空運輸協會在一份研究報告中指出，該法案實施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業帶來35億歐元的額外支出；且這一數字之后還會逐年增加。
　　因此，歐盟提出將國際航空業納入其碳排放交易體系，引起了國際航空界的普遍關注和強烈反對。這使得已經麻煩纏身的航空業感受到前所未有的環保壓力。
　　去年12月，國際航協向聯合國提交了一份全球解決方案，希望以此化解歐盟的區域方案帶來的影響。這一方案得到聯合國秘書長潘基文的支持。該方案的目標是：到2020年實現零碳增長；從2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年減排目標為2005年的50%。
　　在這期間，中國航空公司的監管機構—中國民航局已先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。
　　不過，這是否能夠逆轉大勢，還是一個未知數。
　　航空業的沖擊不容低估
　　盡管這一法案的正式實施尚待時日，且并不是單獨針對中國的，但不少業內人士都認為中國航空業所受到的潛在沖擊不容低估。
　　2008年，國航的歐洲地區業務收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。
　　不過，由于距離真正實施仍有兩三年的時間，加上缺乏必要的基礎性數據，包括國信證券在內的多家投資機構的航空業分析師都表示，尚難以對各家航空公司所受具體影響做進一步的量化評估。
　　長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應該完全由承運國負擔等，目前航空業減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。
　　但不管是歐洲方案還是全球方案，一個信號是明確的：對于中國航空業而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰。