每到年末與年初，全球的一些著名的航運研究咨詢機構與國內一起專家、學者、企業領軍人物以及股評家會紛紛發表專文或講話，以預測明年或今年的集裝箱班輪市場興衰起落。它們多數是憑兩項數據即來年的運力增量或其百分比(或凈增量)與箱量(運量)的增量或其百分比的預估，再來預估來年的市場。  　　只有在全球經濟較正常的情況下 
　　才有可能用較粗糙的辦法來估算運力的供需 
　　如果在全球經濟較正常的情況下，絕大部分船東都會按時接收其所訂造的船舶。世界各國之間的貿易箱量的增減也有一定的規律與均值及傾向，學者、專家會用各種統計辦法使之誤差減至最小，上述這種簡單粗糙的辦法還基本上可用于預估來年的運力供需，但這是相當粗糙的。 
　　筆者借用黃飛舞、李大偉著[2009年集裝箱運輸市場走勢]中的一表格*，并在最右欄添加了一縱欄，即可粗略地看出：全球運量每100箱配置10箱的運力，能基本上維持運力供需平衡，如每100箱運量少于10箱或僅9.5箱運力，集裝箱班輪市場就旺起來了.如大于10箱至10.5箱就會顯露運力有點過剩了。但是這種統計須是基于一家的數據，因為各家對統計數據的定義不一，其結果也不一；這種用運量與運力的比率來預估運力的供需狀態僅適用于全球經濟正常而未處于非正常的如金融危機這樣的階段，只適用近十年內的，只適用于觀察全球的運力供需而非局限于某區域，只適用于以年度來觀察運力供需而不宜用于月度。 
　　運量　　　　　　　　　 運力　　　　　　　運量與運力的比率 
　　總量/萬TEU　 年增長率　 總量/萬TEU　 年增長率  
　　2001　　　 6800　　　　2.2%　　　　730　　　　8.5%　　　 10 ：1.07 
　　2002　　　 7600　　　 11.8%　　　　800　　　　8.8%　　　 10 ：1.05 
　　2003　　　 8400　　　 11.6%　　　　850　　　　7.0%　　　 10 ：1.01 
　　2004　　　 9600　　　 13.4%　　　　920　　　　8.0%　　　 10 ：0.96  
　　2005　　　10600　　　 10.6%　　　 1020　　　　8.0%　　　 10 ：0.96 
　　2006　　　11700　　　 10.7%　　　 1160　　　 13.6%　　　 10 ：0.99 
　　2007　　　12900　　　 10.4%　　　 1290　　　 11.7%　　　 10 ：1.00 
　　*原文中稱該表資科來源：Container Intelligence Monthly Sep. 2008，由于原表中的最后二行是預測的，故刪去了。 
　　在金融危機影響下  
　　難以估算下一年度運力增量 
　　在年度運力增量與運量/箱量增量的兩項數據中前者相對的正確性較高，因為船廠訂單上的資料比較容易收集，但是在全球經濟有大起大落的情況下，船廠訂單會有一定的量被撤消、甚大的量被推遲交船，以及有改換船型的可能。例如07年全球經濟形勢較正常，07年中僅有2.4萬箱被取消合同，而實際接收新船為136萬箱，僅有4%的變化；再如08年第四季度起金融危機已逐步影響到航運，據Alphaliner估測，在訂船達到頂峰(2008-08)之后的18個月中，共有140艘集裝箱船合計43.6萬箱的運力被撤單或移后交船。09年初Clarkson估測09年交船約180萬箱，實際僅約136萬箱，少了44萬箱， 變化達24%。另一方面舊船報廢的數量也很難估量，例如09年中的集裝箱航企也是被逼而提早拆掉一些舊船，筆者粗略地查閱一下，沒有一家機構能精確地預測09年將會拆了多少箱舊船，而是邊測邊統計邊預計，才算出09年大約拆了30萬箱舊船。 
　　另外還有二個造成估測運力誤差的較小因素，一是船廠交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日， 如果12日31交船給船東，全年運力增加了，但一箱也未運，所以全年過剩的運力在表面上又大了一小塊. 如果平均在年中7月1日交船， 也僅可便用半年， 但也作為一年的運力統計了，所以過剩的運力在表面上還是多了小半塊。二是09年的過剩運力中的一部分是08年過剩運力的累積。 
　　上述二個基礎數據中比較實在的一個即運力增量都有如此劇烈的變化，那末怎能預估一年后或近一年內的市場的供需呢，連粗略的預估都談不上! 
　　在金融危機影響下 
　　難以估算下一年度箱量增量 
　　在金融危機影響下，世界各地受的影響廣度與深度不 一， 即使學者、專家使用盡了各種科學統計辦法，使之預估的箱量增量接近于正確，但筆者認為即使這項預估很正確，甚至到年底也證實了這兩項數據是很接近實際的，但仍難以用此項基礎數據來正確地預估來年的運力供需。 
　　假定某年全球1千萬箱運力與全球1.2億箱運量匹配得很好，市場上供需相當平衡，或者僅有小幅度短期的不平衡，但并不可認為明年箱量將增加1千2百萬箱(增10%)，明年增加100萬箱新船(也增10%)， 即可基本上維持供需平衡， 其結局很有可能是失衡的，即使在年底證實箱量與運力確實各增加了10%.為什么仍很有可能失衡呢? 
　　上例中已假定明年全球箱量與運力各增多了10%， 至于箱量增多在那些區間上卻有很大講究，如果這10%的箱量全部多在中/美東與中/北歐航線上，則運力雖增加了10%， 但仍顯得嚴重缺乏，如果全部多在中日與中韓航線上，則運力會有很多過剩；因為一艘船在在中日或中韓航線上的運營，一年最多有可能達52班次， 一艘船在在中/美東或中/北歐航線上的運營，一年至多可達6.5班次，兩者所需的運力有8倍之差! 如果實施降速節油，則兩者所需的運力有10倍以上之差!  
　　09年受金融危機危害最深與影響面最廣的是恰好是歐美，亞洲地區受害相對較輕，所以運力就會較嚴重地剩余下來。無獨有偶，在這二條長程主干線上，不但箱量銳減，而且往返箱量趨向相對平衡，也即歐美運至東亞/中國的箱子由少變多了， 對班輪公司來講是件好事， 因為這可節省運力而降低成本，但是不需要這么多運力了，如果中美往返箱量如東行2000萬箱西行1000萬箱，往返3000萬箱，所需的運力須按2000萬箱計， 如東行1500萬箱西行1500萬箱，雖然往返仍是3000萬箱，所需的運力僅按1500萬箱計即可， 對統計過剩運力的數據來講，由此又多出了一塊。如果不依靠09年約第四季度開始降速節油的話，09年底過剩的運力(閑置船)決不至11%，運力過剩的程度還要進一步嚴重!  
　　這說明我們過去對來年的運力增量與箱量增量來估算未來的運力供需實在太過于簡單與粗糙，所以準確性很差，遇有全球性經濟的大起大落，就談不上有什么預估的價值。