日本郵船設立于1885年9月，在激烈的競爭中先后整合了三菱海運、日本班輪系統和昭和海運，如今與商船三井、川崎汽船一起，是代表日本的世界規模的海運公司。
　　該公司先于其他船公司積極開展多元化經營，其子公司有近海郵船、郵船航空服務、郵船郵輪和東京船舶（承擔亞洲區域內的集裝箱運輸）。
　　運力與運輸活動
　　據法國航運研究機構的調查，2000—2005年，日本郵船集裝箱船隊總箱位年均增加約2萬TEU，年均增長率約13%。2005—2009年，集裝箱船隊總箱位年均增加約4萬TEU，與商船三井的水平大致相同。在這一時段的世界二十大集裝箱船公司中，日本郵船的年均箱位增量排在第十三位，在亞洲12家船公司中列于第八位。從中可見，日本郵船的總箱位增加緩慢。
　　與此相應，日本郵船在大型集裝箱船公司中的排名2000年為第八位，2009年列于第九位，大致在同一水平。
　　從太平洋航線日本郵船的集裝箱運輸量看，東行以2006年為峰值，西行除2006年以外都比上年增長。東行的貨物運輸量大大超過西行，這就決定了該航線貨物量的不平衡。如以西行的貨物量為1，則東行的貨物量在2.5~2.9。據美國海關進出口數據庫（PIERS）的調查，2008年日本郵船的集裝箱運輸量東行排第八位，西行列第九位。而2008年排在第一位的馬士基，集裝箱運輸量東行為151萬TEU，西行為60萬TEU。
　　如所示，日本郵船的營業成績，2002年度至2007年度的營業收入都以高比例增長，營業利潤對于營業收入的比率、凈利潤對于營業收入的比率，這一時期都處于高水平。然而，2008年由于金融危機，該公司各部門的業績惡化，營業收入、營業利潤和凈利潤大幅下滑，2003年以后凈利潤逐年持續增長的狀況戛然而止。
　　日本郵船2002年度的運輸量增加，但運價沒有充分上升，因而業績的改善沒有進展。2003年度雖然日元升值，燃油價格上漲，但是貨流量增加，運價改善，業績有所提高。2004年度貨流擴大，箱位利用率達到約90%，因而運價提高，利潤大幅增長。2005年度運價下跌，利潤減少。2006年度運輸量增加，但運價沒有達到所期望的水平，加上成本上升，班輪部門的業績有相當大的下滑。2007年度運輸量增加，運價也上升，運費收入增加，又收取燃油附加費(BAF)，業績有很大的改善。2008年度因日元升值、燃油價格上漲，加上世界經濟不景氣，營業額比上年減少，經常損益由上年的盈利轉為虧損。
　　從各部門的營業成績看，如表4所示，干散貨船、專用船部門的營業額，2007年度比上年度增長20%，占全部營業額的40%，這是很引人注目的。其次，集裝箱部門占26%左右。應該關注的是，物流和碼頭部門合計所占比例與班輪部門大致處于同一水平。預計將來會發展成為像干散貨船、專用船部門一樣的對公司經營產業很大影響的重要業務部門。
　　制定中期經營計劃
　　日本郵船自2005年度以來3次制定中期經營計劃，為達到目標而竭盡全力。第一次是2005年度至2007年度的中期經營計劃“新地平線2007”。該計劃樹立了以擴大海運業務、向綜合物流業者快速發展以及加強企業基礎為三大支柱的目標，其戰略方向為綜合物流企業。
　　從執行情況看，2007年度取得了歷史上最高的利潤，同時，在實施中期經營計劃的3年間，海、陸、空三個業務部門同時擴大，營業額從16000億日元增加到26000億日元，實現了極高的增長率。
　　日本郵船于2008年3月27日發表了2008年度至2010年度的中期經營計劃“新地平線2010”。該計劃以發展成為持續成長的全球物流業者為目標，確定了2008年度至2010年度的3年及2013年度的戰略為：成長、穩定、環境。按照計劃，2010年度的全公司營業額為32000億日元，經常利潤2200億日元，凈利潤1450億日元。2013年度的營業額為36000億日元，經常利潤超過2600億日元。
　　由于2008年的世界經濟衰退，日本郵船于2009年10月27日大幅修訂了現有計劃。根據新中期經營計劃，承襲成長、穩定、環境三個基本路線，目標是成為全球物流業者，進一步促進增加收入和擴大利潤。
　　新的修訂計劃的最大特點是作為緊急對策之一而大幅修正了集裝箱船部門，也就是優先建立能迅速且靈活地應對經濟環境和市場動向的體制，大幅縮小船隊規模。據悉，2015年度前將把營運船舶數減少一半，具體而言是將本公司營運船舶的規模從2008年度的120艘(總箱位44萬TEU)減少到2010年度的85艘(37萬TEU)、2015年度的60艘(29萬TEU)。另外，促進停止訂造新船、歸還租船和拆解老舊船舶，在船舶箱位不足時，除了從外部獲取外，還要重視配船效率合理化和機構精簡化。由于船隊規�？s小，運輸量將會下降，將深化其他部門發展，擴大貨代等非資產型事業。
　　在經營戰略中居重要地位的匯率和燃油價格，2010年度各設想為90日元/美元和400美元/噸，目標是營業額19000億日元，經常利潤400億日元，凈利潤200億日元。船舶以外的物流和航空運輸業2010年度前的投資額從當初的2900億日元壓縮為2150億日元。
　　重視多方合作、協調配船
　　日本郵船經營戰略中尤其引人注目的是重視與其他公司的協調配船。在航運聯盟設立當初，日本郵船最早是與鐵行、赫伯羅特和東方海外共同結成偉大聯盟。如今，日本郵船與赫伯羅特、東方海外在三大基干航線等合作配船。偉大聯盟的成員于2007年12月同意將現有的協調關系延長10年，至2017年末。在現有的運價協商組織方面，日本郵船加入了1989年設立的太平洋航線運價穩定組織(TSA)和1991年設立的太平洋航線西行運價穩定組織(WTSA)，另外還加入了大西洋航線公會組織(TACA),非常重視航線穩定及與其他公司的協調。
　　日本郵船當然加入了2008年10月18日被撤消的遠東班輪公會(FEFC)，現在已參加代替遠東班輪公會作為班輪公司協商場所的歐洲班輪事務協會(ELLA)。
　　在日本郵船的經營戰略中，近年尤其引人注目的不僅是作為偉大聯盟的一員而開展業務，而且重視與其他航運聯盟的合作營運，其目的是更加穩定航線營運。偉大聯盟與新世界聯盟(TNWA)于2005年10月6日同意在連接亞洲與歐洲、北美的基干航線上進行業務合作。世界上有實力的7家集裝箱船公司進行合作營運是劃時代的事件，這一世界上最大規模的業務合作，對今后采取的積極行動具有重要的意義。
　　類似這些大規模的合作，日本郵船從2006年起基本上一直在擴大，其主要目的是應對集裝箱貨流和進一步加強成本競爭力。這些合作有助于提高配船效率、增加掛靠港、提高班輪密度、縮短航行時間，從而提供更充實的運輸服務。
　　重視加強物流領域
　　日本郵船還運用其他各種戰略，活躍于各個領域。例如，在進入海外方面，2005年1月，與丹麥企業一起設立了世界級的冷藏船營運公司。2008年3月，在俄羅斯首都莫斯科近郊建成倉庫，同月，日郵物流（俄羅斯）公司在莫斯科的倉庫啟用，6月，日郵物流（越南）公司在越南的倉庫開始使用。2007年7月，為應對亞洲/北美航線運輸量的增長，在美國塔科馬港建設自營碼頭。2009年5月，與有關業者達成協議，進入印度的整體鐵路運輸事業。2007年，開始營運連接荷蘭阿姆斯特丹港塞雷斯·巴拉貢碼頭與捷克布拉格的鐵路穿梭列車。在中國，2005年3月在成都開設了事務所，以適應未來物流需求的擴大。日本郵船運用各種戰略，重視擴大公司的影響。
　　在日本國內，2005年7月，決定將日本貨運航空公司作為集團的子公司，2006年5月，與雅馬拓（YAMATO）運輸公司建立戰略合作關系，2008年8月，向包括雅馬拓集團的航空貨代在內的雅馬拓全球物流（日本）公司出資30%，向雅馬拓全球快運公司出資9.89%，利用與雅馬拓關系的更緊密化進一步強化物流部門。
　　從上述一系列的行動可以看出，日本郵船在從海上運輸到內陸運輸的廣闊領域中，更加重視加強物流部門。