根據華爾街日報報導，受到今年大量新船涌入海運市場，讓一向被外界用來衡量全球經濟體質的波羅的海乾貨指數（BDI），其重要性也大幅受到削減，而運輸費率也可能重挫。 
    身為海運大宗物資運輸成本衡量標準的BDI，向來不僅對航運業，同時對全球經濟都是一項關鍵性指標，因此它在過去10年的重要性也與日俱增。 
    有鑒于航運業的供應結構穩定，BDI被視為反映原物料需求的代表。原物料需求正是經濟的基本架構。 
    但是如今，隨著為數眾多的新船預定將在今年加入營運，該指數反映原物料需求的代表性受到質疑，更不用說反映全球經濟的能力。 
    花旗集團運輸策略師納茲科夫表示，「在船舶供過于求的情況加劇，BDI在反映需求轉換時，將不再像過去般敏感�！共贿^他也補充，該指數依然反映船運市場的供需平衡，只不過用于衡量總體經濟的價值受到限制。 
    推出BDI的波羅的海證交所則出言為該指數進行捍衛。該證交所執行長潘恩認為，BDI有兩大重要元素，分別是需求與供給。當運輸供給處于穩定時，需求是衡量海運業活動的良好指標。 
    BDI專門評估4種最大乾貨船運送散裝貨物的運輸成本。它每周發布5天，外界可從該指數獲得散裝貨物，大多是鐵礦砂、煤炭和谷物的相對成本。 
    傳統上，散裝乾貨運費被視為衡量需求的指標，因為船舶供給在過去多年處于穩定狀態。 
    2008年5月，受到工業化國家對新興經濟體的原物料需求大增，推升BDI攀升至11,793點的歷史新高。不過到該年12月，對散裝貨品的需求大幅降溫，讓該指數暴跌至663，其后才逐步回升 。本周二BDI指數則至2792點。 
    船舶通常需要3年建造完成，也讓供應量能輕易獲得預測。但是部份分析師指出，目前船舶供給穩定性已經受到動搖。 
    巴克萊資本商品分析師宋恩指出，海運市場在2007到08年處于巔峰時，接獲許多新船訂單。如今到了交船時刻，也讓該市場的不穩定升高。 
    她預估今年該市場將充斥1,400艘新船，遠超出過去5年平均283艘船。她憂心這恐會導致運輸費率將出現災難性暴跌。