挪威船級社（DNV）日前發表報告稱，在技術限制和全球氣候暖化的關注下，船舶運力規模的增長趨勢未必能夠持續。盡管業界普遍預期大船能降低營運成本，但造船界仍須克服不少技術困難，才能繼續開發艙容達2.2萬箱的特大型集箱船。  
　　DNV稱，上世紀70年代，最大集箱船艙容量約為2000箱，時至今日已大幅上升至1.4萬箱，運力不斷提升，最主要原因應屬“全球化”。但該船級社提出，在全球氣候暖化和減少碳排放的關注下，加上集箱碼頭處理產能、裝卸時間、中轉港設備水平、鐵路和道路配套等眾多因素，“全球化”因素的重要性正在減少，因此，船舶運力規模的增長趨勢會否持續，似乎有待繼續探討。 
　　未必帶來成本效益 
　　業界普遍認同，大型船舶是環保營運的模式之一，在經濟規模效應下，每標箱貨物消耗燃料量必然降低。而早在20年前，已有研究分析2艘配載4000箱船和1艘8000箱船營運成本的差別，而現時若以2艘8000箱船與1艘1.6萬箱船作比較，后者資金成本將減少20%，燃料成本則減少40%，確實開支差距須視乎個別船舶造價和燃料價格。 
　　DNV指出，大船并非必然帶來更大成本效益，因為船舶始終需要更多貨物，才可令超大型集箱船船東降低成本開支的愿望得以實現。在目前貨量底蘊不深的情況下，難免令人質疑超大型集箱船是否調控船舶供應的最佳方法。 
　　該船級社稱，業界須沖破數個技術設計關口，才可早日令超大型集箱船面世，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均屬重要考慮。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產生影響，同時在不同航速時均有不同權重，繼而影響燃料消耗量，均屬船東重要的考慮。 
　　韓國船廠目前已在開發1.6萬箱集箱船，根據初步設計指引，廠方對船身鋼材的尺寸厚度和質素都有特別要求，船身長度和寬度分別約為399米和57米，與馬士基航運的“愛瑪”號系列相約。上層艙口圍板鋼材尺寸為75至80毫米，并須用上高強度（HT）47的鋼材，目前船舶最高品度的鋼材只為HT40。根據韓國世騰（STX）造船集團設計，1艘2.2萬箱集箱船船長470米，相較1.6萬箱船增加17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應增加，船廠須為此訂定更仔細設計與技術規范要求。 
　　1.25萬箱規模最優 
　　該船級社認為，從技術角度而言，建造2.2萬箱超大型集箱船不成問題，但需要更多時間解決數個重大問題。報告指出：“或許一下子將船舶運力由1.4萬箱至1.6萬箱跳升為2.2萬箱較為急進，而應先作出‘中期’設計試驗�！辈贿^，以目前集箱海運市場狀況看來，有關試驗不可能在短期內推出。 
　　挪威船級社稱，在可見的將來，1.25萬箱集箱船既能通過擴充后的巴拿馬運河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可發揮經濟規模效應，同時不失營運的靈活性，將會是較占優勢的集箱船規模，或會暫時成為市場上的贏家。