“不管什么成分的企業，只要有專業特點，符合我們的民機標準，都能夠參與到大飛機的研制中來�！�3月20日，張慶偉在國務院發展研究中心主辦的中國發展高層論壇間指出。
張慶偉是中國商用飛機有限責任公司董事長，此前作為總指揮之一，多次參與神舟飛船發射，于航天領域功勛顯赫。
由于民用飛機行業的知識密集和資本密集特點，張慶偉說，要鼓勵民間資本和技術力量參與到大飛機的研發和產業化當中，并指出企業“淘金”的方向之一——從基本的螺絲螺母干起，以小見大。但，他同時提請企業充分考慮投資回報周期較長的特點。
張慶偉還透露，明年中國的民用飛機將進入工程準備階段，后繼則是產業化。
產業化和研發并舉
問：大飛機的研制目前處于什么階段？
張慶偉：目前中國的大型飛機已經到了“預發展”階段。這個階段劃分是按照國際民機發展的五階段來進行的，預發展處于其中第三個階段，接下來將要進入工程發展、產業化兩個階段。
當前，我們的主要任務是通過反復驗證，把飛機總體方案確定下來�，F在，C919（繼運-10后自主設計的第二款國產大型客機）的總體系統和發動機、機載系統的供應商，正在上海組織地面的聯合實驗，今年年底要確定下來。
一旦這個總體方案通過驗證、并凍結之后，我們就要和航空公司簽訂相關合約，確定先鋒用戶和首家用戶；同時，需要提交民航當局進行相關登記和受理。
總之，這些工作都是為了明年轉入工程發展階段做準備，乃至為正式研制飛機、生產飛機打下基礎。
問：大飛機在我國的產業化大致是哪一年？
張慶偉：首先，產業化是和一些階段相結合的，也就是在研制過程當中就需要考慮產業化的問題。我們不能把所有的技術都研制完畢后才搞產業化，需要提前培養產業化能力。
其次，我們也要圍繞客戶服務，提前建立相應的服務保障體系。比如說，每一個新機型都有一個使用期，以1980年代開始研制的空客320為例，在投入前的運行過程中，通過跟四家航空公司合作運營，發現了23個問題，并且及時做出改進。
這也就是為什么設計和制造方要與航空公司緊密合作的原因。
通過回顧近年來國際民機領域一些大的問題，我們也看到，真正飛機技術上的原因很少，關鍵是要加強與航空公司的協調。
比如說我們最近決定參股成都航空，并非為了運營一個航空公司，而是通過跟航空公司的合作，來完善我們的產品和技術，通過摸索建立維修保障體系，包括提供好的航材的渠道等等。
再比如說，新的飛機機型出來了，它對航空公司的運營可能會帶來很多壓力，諸如上座率不高，運行過程當中也可能會遇到一些其他問題需要改進，這就需要跟一個航空公司緊密合作，當然，今后隨著我們經驗的增加，將不會再持續作為運營商進入航空公司。