——是否是喜訊？ 
    雖然日本三大航企最近公布的前三財季(它們的財務年度是2009年4月1日始至2010年3月31日止)的業績報告是兩虧一小盈,但在現階段的市場來講, 這仍不失為一個喜訊。 
    觀察一個事物的發展趨向要同時看它的絕對面與相對面, 這也是全面觀察事物的方法之一。從絕對面來講, 日本郵船（NYK）虧2.9億美元, 川崎汽船（K-Line）虧6.8億美元,僅商船三井(MOL)才小盈1.3億美元,為營業總收入的1.2%。小盈1.3億美元, 對于規模風險很大的MOL來說, 如在營運上稍有不慎, 或統計稍有些上下, 就可能由“盈”轉“虧”了。那么，既然MOL是日本三大航企中的佼佼者, 卻也是如此“可憐兮兮，險象環生”,怎能說成是喜訊呢? 
    從自身來看, MOL其業績前兩財季還虧了約1億美元, 第三財季卻盈了約2.3億多美元,所以前三季小盈了1.3億美元, 這說明第三財季即2009年的第四季度形勢好轉, 是在虧轉盈的上升模式下盈了1.3億,這遠比第一財季盈2億, 第二財季盈1億,第三財季虧1.7億, 總計前三財季為盈1.3億的下降模式為好。暫且不論算不算轉折點，經過長時期的低迷后出現的MOL小盈總是令人欣慰的, 所以稱之謂喜訊。從與其他公司的比較看, 2 009年中眾多航企皆虧損, MOL能有微盈, 也屬來之不易, 所以也稱之謂喜訊。 
    從NYK來說, 前三財季虧了2.9億美元,但要明白它在第三財季僅虧了0.29億美元,而第三財季的虧損僅占前三季總虧損的1/10而非1/3, 說明它正處在低谷上升的位置,也說明它的虧損幅度收窄得極快。從K-Line來說,  前三財季虧了6.8億美元,第三財季虧了2億美元，占前三季虧損的29%而非33%, 說明它的虧損幅度也正在逐漸地收窄。據稱三家日本航企盈虧所以有所不同, 其中重要原因之一是三者的散貨船業務占的比例不一, MOL占大,NYK其次, K-Line占少, 也顯示了2009年集裝箱運輸市場落后于干散貨運輸市場的事實。 
——集運好轉趨向；亦已傳出喜訊 
    但就集裝箱市場自身而言，好轉的動向已在2009年的11月與12月有所顯露：中國港口12月份集裝箱吞吐量同比上升9.1%，環比上升1.4% ，使人甚感詫異的是全球一些大港口同期也有上述表現。 筆者認為暫且不論能否持久,但好轉的趨向是十分明顯與普遍的。 
    從總統輪船（APL）最近公布的統計數據中可看出,2009年11 -12月集運市場明顯好于2008年同期, 2009年運量同比雖然減少7.1%,然而2009年的12月26日前六周的運量與2008年同期相比竟增長了43.3%!而如果沒有11-12月的運量劇增, 2009年運量同比可能降約11.0 %! 可惜以每FEU的平均運費來講, 2009年與2008年同比下降了24.6 %,而2009年的12月26日前六周的運費與2008年同比也降了25.1%,也即在2009年11-12月大好態勢下,平均運費還低于2008年同期的水平。 
    讀者或許因此產生疑問，2009年班輪公司幾乎都虧損,而2009年11-12月箱量大增,運價仍這么低,豈不是多運多虧、少運少虧嗎?答案是：在一定的運價水平下,單船裝運的箱量愈大,分攤到每箱的成本就愈小,所以要多運才少虧,或許還有盈余。 
    美國港口在2009年12月進口箱量有止跌轉微漲的表現,同比增長1.7 %,這項數據乃是全美港口平均數,這也顯示美國人購買力略微上升。雖然2009年12月上升幅度小得可憐,但終究從2009年進口箱量平均下跌兩位數的劣勢下站了起來。例如美國東西岸有代表性的港口諾福克與洛杉磯港在2009年12月的進口箱量同比各有0.5%與4.4% 的上升。 
——喜訊的持久性 
    大家都明白, 在全球范圍內, 航運業要有根本、穩定、全盤的好轉,一則需以全球經濟好轉為基礎,尤其是歐美國家的經濟復蘇；二則是運力的供需保持基本上的平衡。實際上這兩條是一碼事。如果兩年內全球經濟能很快地好起來,新船多一點也不會供大于求。但是目前看來全球經濟好轉尚需時日。
    可是，與之相反的是2009年12月與2010年初集裝箱運輸市場的確表現不凡。2月7日有一則報道稱: “長榮、陽明及某些外籍船東表示，在距離春節還有一周，艙位已大爆艙，裝載率高達130%，歐洲及美國艙位一位難求，貨主要訂艙位的電話接到手軟�！� 
    但如此好、如此多的喜訊能持久否? 如果沒有上述的基礎條件,一般是難以持久的。從下述一則好消息與三則不太樂觀的評論中或可得到一些啟示。 
    好消息： 據我國海關發布的信息, 1月份中國對外貿易進出口總值同比增長44.4％，其中出口同比增長21％。 
    評論一：1月份出口額與上月環比下降16%。由于2009年1月恰逢金融危機爆發的重災期，中國對外貿易的主要出口國家的需求都大幅度萎縮，導致其進出口基數較低。因此今年1月貿易數據同比雖有較大增長，可環比數據的下降,表明國際市場仍難以恢復到金融危機前的水平，外需依舊緩慢上行，并不存在本質性的轉變。“美國仍缺乏支撐經濟進入強勁增長的動力，專家們普遍估計美國的需求會呈現前高后低的走勢，因而中國的進出口發展會呈現上半年出口訂單增長變快，而到下半年則并不明朗。” 
    評論二： 據國家信息中心發布的報告顯示，2010年首季度，世界經濟運行仍處于庫存回補階段。大部分國家在回補庫存的要求下，將進一步增加產品采購規模，全球貿易增長將有所恢復。但是單月對外貿易額高增長趨勢的持續則取決于國際市場需求，對于全年的預期，仍存在許多不確定因素 
    評論三：馬士基集團總裁安仕年2月上旬接受路透社記者專訪時表示:“年初國際集裝箱運輸市場運量與運費收入活躍程度比預期要好。說明貨主愿重新進貨儲倉，但是否會持久目前還言之過早，說不定是一種暫時現象。" 
——喜訊的地區性 
    但是，過于悲觀也是不對的。筆者曾在“集裝箱市場5大利好襲來”中述及了當前至少還有5大利好,一是降速節油有利于減虧,且更利于運力供需平衡；二是運費上漲不但屢獲成功,而且還可繼續上漲； 三是中國外貿逐漸復蘇,貿易額逐步上升；四是東盟10國自由貿易區2010年元旦啟動零關稅；五是兩岸直航得到更進一步發展。業內人士可能已經注意到上述5大利好的后三項是有地區性的。雖然中國經濟較快回升至真正的全面復蘇還有一段距離,但這些回升的表現之一是箱量上升,集運業所關心的就在此。 此外，很多亞洲發展中國家的經濟也在回升,只不過快慢不同而已。業內資深的企劃人員皆知,只要GDP上升1% 就會帶來巨大箱量,所以亞洲區域中的航運市場還是有相當發展空間的。又如，盡管馬士基2009年第四季度在全球范圍內(包括大中華地區)采取了大幅度精簡機構的措施,但另一方面卻在上海設立APM 亞太區總部，今年初簽約入駐重慶保稅港區,顯出了其業務重心轉移至亞洲—中國，也顯示了全球集裝箱運輸市場并非處處不好! 再一方面各班輪公司似乎在金融危機中也多少找到了一些辦法來解決運力配置與營運上的困難,這也是一項利好的消息。最令人欣賞的是:僅僅是1條連接華南/臺/澳大利亞的中程航線,卻由赫伯羅特、漢堡南美、現代商船、總統輪船與長榮海運5大班輪公司投入船只,再加上龍頭老大馬士基與老二地中海航運買下部分艙位,此事充分體現了各大班輪公司之間的合作,在市場低迷、貨源不足時, 估計七大班輪公司攬的箱量總可基本上裝滿一周一班的船吧! 從而降低了每箱的成本,又使馬士基與MSG的血管伸及到更多的南太平洋港口;如果七家公司在這條線上各設一條線,可能會打得頭破血流,還要虧錢,還不如合設一線而互共同得益。但是要5至7家合一線可能會有不少經營與管理上的利害沖突,至少不會像我講得如此輕巧,但在危難中各家的合作意識自然會上升,才會出現這個亮點。