根據克拉克松的報告，對于干散貨船的訂單正開始升溫，特別是Kasmarmax型船。然而，即使新訂單的出現，船廠暫時也還很難脫離困境。  　　很明顯，大部分船廠仍在大幅減少生產，直至他們認為市場可以維持更多的訂單。對于相對大船廠來說這是一個相對容易的過程，包括減少二級承包商，并暫時封存碼頭設施。而對于小船廠卻沒有那么容易，因為他們需要新訂單來保持未來的資金流通以維持生產，同時又不得在不影響交貨的前提下尋找削減成本的方法。他們目前面對的困難不是接獲新訂單來維持生產，而是在近期價格壓制下能維持其金融機構和投資者的支持。 
　　2010年干散貨市場預計將有所好轉，但是否恢復尚未確定。此外，船舶噸位與貨物運輸量之間的供求平衡也占很大因素。雖然發展中國家工業生產已經超過了金融危機時的水平，貨物的運輸量預計將回升，但至少目前不能說船舶噸位將供大于求。因此，未來一系列的新造船訂單仍然存在著風險，主要是那些已支付了10-20％的預付款而第二筆分期付款將在未來數月內支付的訂單。 
　　分析人士預計，由于沒有獲得新的融資，許多這些訂單的分期付款會因未能及時支付而被取消。此外，即使是那些有可靠資金來源來支付分期的船東，也很難使他們不意識到，寧愿丟掉目前的預付款，以免使他們蒙受更大的損失，因為如果他們支付這些訂單的全部付款，損失將更大。  
　　當然，船廠也會折價轉讓這些訂單給其它船東，這也為投資者創造了機會。換言之，一方的損失可能是另一方的收獲。 
　　目前，全球約10％的干散貨船的訂單已被取消，相當于約450艘船。根據歐洲某船舶經紀公司分析，全球將有2263艘船定于今年交付，總承載能力達120億噸，這幾乎占了總干散貨船訂單(包括2009年被延期交付和推遲的)的55%。