業界專家根據大量市場信息資料分析，今年有些船東的還貸能力正日趨惡化，由此帶來的不僅僅是這些船東自身的生存問題，而是整個航運產業鏈的危機。目前,部分航運公司出現不同程度的虧損,有的甚至求助于政府、銀行施以援手才能勉強度日。
    融資貸款是船東、航運公司在訂造船舶過程中常用的傳統方式。在市場繁榮的時候，船東們積極造船，而銀行、金融機構、證券公司和廣大持股人也樂于為船東或航運公司經營人提供巨額資金。而隨著金融危機來臨，在全球信貸緊縮的影響下，世界各地銀行同業拆息高企，基準利率下調，而各銀行的最優惠貸款利率卻一直保持不變，加上全球經濟衰退導致集裝箱航運公司船隊收益急劇縮水，背負巨額貸款的船東還貸壓力變得愈加沉重。凡是過去多年貸款至今沒有還清的集裝箱航運公司目前日子特別艱難，外面銀行天天追討還貸，他們在向銀行歸還部分本金的同時，必須增加支付更多的利息；內部員工怨聲載道，企業經營管理、效益效率每況愈下，惡性循環，公司員工拿赤膊工資，其月度獎金更是鳳毛麟角，大有度日如年之感。
    英國倫敦2010年1月出版的“集裝箱化國際”一篇署名評論指出，從2004年9月30日至2009年9月30日，被列為全球排名榜18強經營人的集裝箱航運公司船隊的總運力增長幅度達到73%。除了現役集裝箱船舶外，這18家集裝箱航運公司還有一大批新集裝箱船舶訂單，這些新船運力加起來占這18家公司運力總量的31%。將于2013年底全部交付使用的集裝箱船大多是靠銀行貸款建造的，其中部分船舶因為還不出貸款等問題而不得不推遲、轉讓，甚至取消造船合同；還有一部分融資來自航運公司在證券市場上的“圈錢”，這些公司的經營狀況將影響到該公司上市發行的股票價格漲跌。
    在前幾年航運市場紅火的時候，許多集裝箱航運公司為了爭得船隊運力世界排名前幾強，不惜代價地融資借貸，大批訂造船舶，不料世界經濟衰退，全球大部分貿易航線集裝箱運量從2008年夏季以后迅速跌落，至今尚無恢復到頂峰跡象。這些公司開始月月赤字，年年虧損，同時過去為了造船從銀行和各種金融機構獲得的巨額貸款變成了沉重不堪的包袱，就是用公司一年的收益也無法填補其連本帶利還貸空缺。于是開始有人譴責當初集裝箱航運公司和遠洋集團首席執行官無能、決策錯誤等等。
    對于借貸巨款訂造船舶應該具體情況具體分析，不可一概而論。不少國際集裝箱航運市場分析家認為，訂造船舶戰略本身不會有錯，因為根據船舶運營安全條例，到了一定年限船舶必須更新換代，因此船舶訂造原則上必須年年有。再說在2004年以后幾年里新船造價并不昂貴，法國達飛航運、瑞士地中海、德國漢堡南方、中遠集運、中海集運和韓國現代等航運集團紛紛擴大投資訂造大量集裝箱船舶，已經投入使用的這些新船以較低廉的投資成本顯著提升這些航運集團或遠洋承運人集裝箱運力。
    依靠訂造新船擴大其集裝箱船隊運力本來天經地義，問題是在新集裝箱船舶訂單中，超巴拿馬型和超大型集裝箱船舶占有相當大份額，而造價不菲的每艘超巴拿馬型集裝箱船舶造價通常在1.2億美元以上，其貸款額絕對不是小數字，有關訂造超大型集裝箱船舶議題至今在國際集裝箱航運市場辯論不息。辯論正方認為超巴拿馬型和超大型集裝箱船舶運輸經濟規模大，航線運營競爭力強大，而集裝箱單位運輸平均成本低廉，其優勢遠遠超過中小型集裝箱船舶；辯論反方則批駁說，超大型集裝箱船舶吃水大，船型長和寬超標，進出港口碼頭航道極端困難，有的集裝箱船舶甚至大到無法在2014年擴建工程竣工后的巴拿馬運河通航，如此龐然大物，其經濟規模優勢必然受到港口碼頭和運河航道限制。
    面對巨大的還貸壓力，不少人認為取消新船訂單不就可以減小壓力嗎？其實取消新船訂單至少在金融方面是非常艱難痛苦的，通常要損失占新船造價的20%以上，有的甚至超過50%的資金。除非新船訂造巨額貸款擔保人是政府當局，在緊急關頭政府出面幫助還貸，無法還貸的遠洋承運人是難以過難關的。
    英國倫敦2010年1月出版的“集裝箱化國際”一篇署名評論指出，根據各方面信息分析，全球有些地區的航運金融市場態勢惡化將導致社會動亂。例如，德國船東訂造新集裝箱船舶融資大多來自社會公眾，其中不乏常年勞碌于醫院的牙科、外科和內科醫生，還有零售商、批發商、娛樂經營業者和廣大退休人員，他們往往拿出一生積蓄，還有養老金等資金，通過私募基金和對沖基金等融資形式交付給船東訂造或者購買集裝箱船舶，滿心希望可以因此少交或免交所得稅，從而獲得更大的經濟實惠，不料船東還不清貸款而船舶被扣拍賣，船公司股票價值一落千丈，船東破產，股東的投資變成肥皂泡，廣大股民失去生機，不發生社會動亂才怪。
    國際集裝箱航運市場一位著名評論家指出，凡是手中還握有大批新集裝箱船舶，尤其是單船運力1萬TEU以上超大型集裝箱船舶的船東，因為身負巨額貸款包袱，目前更是不堪一擊。