即使下半年補庫存停下來，市場也不會立即一落千丈，因為上半年的市場好轉是多種因素合成的。令人擔心的是市場有較大好轉后大家見大有利可圖，就啟用閑置船或投入新船過快、過多，一時造成太多運力過剩，那時班輪公司就強硬不起來了。 　　從去年10月份至今已近半年，集裝箱班輪市場一直見旺，屢次漲運價成功，雖然離全盛時期的運價還很遠，走旺仍屬緩行，但在低谷中的市場有如此持久表現，已屬不負眾望，約70%業內人士認為集運市場已走出了低谷。但能否持續，正是業內人士所顧慮與業外投資者所關心的。
　　市場走旺已持續近半年 
　　半年多前班輪公司的空箱到處堆，如今貨主托運一箱難求。2月7日有一則報道稱：“長榮、陽明及某些外籍船東表示，春節前一周時已大爆艙，裝載率高達130%，歐洲及美國艙位一艙難求，接貨主訂艙位的電話接到手軟�！�3月底的一則報道稱：“一年前韓國最大的釜山港四處是閑置的空集裝箱，如今卻堆滿外銷歐美的集裝箱，已超過航運公司所能負荷。”4月初我又親耳聽到一個美籍華人貨主在電話中怒罵一家寧波的貨代：“我已答允你運費貴也行，你怎么5天還找不到船，還一聲不吭，一共只有兩只箱子，你還辦不了，你算什么貨代？”
　　業內人士信心足
　　韓進在三月下旬表示通過公司全體員工努力，最終會實現今年盈利。陽明在3月末表示集運已走出谷底，爭取在今年力拼轉虧為盈。日本三大航運公司之一、經營集運與干散貨的商船三井率先報喜，其3月底結束的財年盈利比最初預期高出一倍，達到1.07億美元，雖然在這一財年中，它主要是靠干散貨運輸盈利的，但若沒有集運迅速好轉，就可把它拖垮至虧損。又據馬施云會計師事務所3月份的一份調查報告，所有接受調查的群體，包括船東、船舶管理人和經紀人在內，認為集裝箱運價將上漲的人數大大增加，看漲的人的比例由上一次調查時的26%大幅跳升到了45%，卻有38%的接受調查者沒有提高對干散貨運價的預期，說明了有關人士對未來的集運市場的前景已看高。
　　集運市場走旺不僅僅來源于補庫存 
　　去年10月初，一些經濟學家即提出當時中國出口的是歐美國家補庫存的貨物，一旦補庫存行為結束，在消費依然沒有有效改觀下，中國所面對的外需市場前景依然不容樂觀。
　　可如果補庫存是集運市場走旺唯一的原因的話，怎么庫存補了近半年了還未補完？這不正是集運市場仍在走旺的表現嗎？筆者認為“補庫存”論者無錯，如果人家說這家店的面條味道好是加了味精的，現在改成雞湯下面條了，或者又加味精又加雞湯，不能說“加味精”的人講得不對，何況人家也沒有講面條里只有味精沒有雞湯。筆者認為集運市場慢步走旺已半年，是多種因素促成的，有絕大多數班輪公司在虧損嚴重與現金可能斷流的無路可走的惡劣形勢下才能成功地漲升運價(也稱恢復部分運價)的因素，又有班輪公司被逼關閉航線、合并航線、合營航線、閑置船舶，使運力暫時趨向供需平衡的因素，再有過節、補庫存的因素，以及有國家、區域性、全球經濟好轉的因素。不光是多種因素形成的，而且各項因素在不同月份所占的比重不一，也即各項因素都會呈曲線狀變化，各項曲線的合成使集運市場慢步走旺近半年。
　　下半年集運市場還會繼續走旺嗎？
　　集運市場是否能在今年下半年繼續走旺？在上一段分析了從去年9、10月至今年3、4月集運市場走旺的各項因素，我們至少可逐項討論上述走旺的因素在今年下半年可能有什么變化？是變壞還是變好？
　　關于無路可走的惡劣形勢下班輪公司才能成功地漲運價(也可稱恢復部分運價)的因素
　　去年7月份集運市場運價一落再落，所有班輪公司在生死危急之際，即使實力厚實的班輪公司也沒有那份閑趣雅興來打價格戰。筆者在去年9月份寫道:“若再不漲運價，可能就無法生存，若漲了運價，或許可延續一段時間直至形勢好轉，此次(去年8月份)漲價中，各大班輪公司沒有一個拆臺的、后退的、觀望的，這是在逆境中(即箱少船多的環境下)漲價還會成功的主因�！爆F在這方面的因素有什么變化？目前集運市場較半年前好轉了不少，比去年7月份時“山窮水盡”的地步好多了，大多數班輪在去年四季度有好轉，結局是去年的虧損比預期要少些，或大虧轉小虧。雖然如此，但今年它們還須克盡努力才能轉虧為盈：它們還負有還債付息的包袱，還有實在難撤消的訂造新船合同，所以它們仍有漲運價的強烈愿望。在即將于今年5月份開始的年度運輸合同談判中，它們可能以較強硬的態度對待想壓低運價的貨主。
　所以目前漲價的第一項有利因素還存在。 
　　如果以后集運市場再好一些，市場上將會出現船多箱少的運力過剩的情況，班輪公司之間不可能在運價上“團結”一致地往上漲，尤其是近幾年來有些地區的有關當局已有站在反壟斷立場上取締運價公會的行動或傾向。
　　關于補庫存的因素 
　　不能說補庫存的因素走好或走壞，只能說這個第二項有利因素正在一天天消失，雖然下次還會補庫存，但下次補庫存的規模不會像這次這么大，持續時間不會像這次這么長，因為這是金融危機發生以來的第一次補庫存，猶如久旱的農田需下幾天大雨才行。
　　關于班輪公司被逼關閉、合并、合營航線與閑置船舶，使運力有利于供需平衡的因素
　　當前為了降速節油重新啟用部分閑置船不但使班輪公司大大減少虧損，而且為降速節油而多投入某線的船不會造成該線上的運力過剩，所以班輪公司仍然有漲運價的基礎。但是當箱源逐漸多起來，如果啟用大部分閑置船舶與新船過多地投入恢復原航線或建立新航線，則這種暫時性的運力供需平衡就會被打破，所以這個因素也會走環。目前已有些細微的跡象出現，例如國外有兩家班輪公司在某條線上各自經營1條線，金融危機箱源稀少時，改為兩家聯合經營1條VSA線，現在箱源稍好了，就撒掉了這條聯合經營的航線，仍在這條航線上各自獨立經營1條線，因此這條航線上的運力又增多了，如果箱量增加得少一點，運力就供大于需了，于是上一步的合作到下一步就改為在運價與服務上的競爭，班輪公司就失去了漲運價的基礎。東方海外董建成在3月份的亞太海事展上表示了憂慮閑置運力急于重投市場，因此可能引發新一輪價格戰，從中也可看出業內人士在這方面的預見與擔心。所以這個第三項有利因素隨著箱源增多，是會走壞的。
　　關于全球經濟好轉、區域性經濟好轉和國家經濟好轉的因素
　　對于全球經濟好轉，不論歐美經濟復蘇過程中有所反復與各國之間的貿易戰可能會再度加劇，但多數人皆認為全球經濟復蘇的步子一直在往前走，僅有快慢之別。3月中旬法國Alphaliner(以下簡稱Alpha)預測今年班輪航線的箱量有可能增長10%以上，在15個月內即明年中期可達到運力供求的平衡。筆者猜測其預測的根據是：既然世界權威機構預測今年全球GDP較去年增加4%以上，如按GDP每增加1%，貿易量可能增加2%～3%的經驗值，今年集運市場的需求有望同比增長10%，既然今年3月份閑置船占當前運力9.5%，因此12個月(Alpha預測為15個月即明年中期)內即可出現運力供需平衡了。從數字上看上述預測是考慮周密的，把明年全球GDP的同比增長4.0%～4.5%中取其低者4%，從GDP每增加1%，貿易量(指金額)可能增長2%～3%的經驗值中取其平均值2.5%，才會得出今年集運市場的需求有望同比增長10%(4 x 2.5% = 10%)；又考慮到新船加入，故從一年期擴大至15個月。如果人們不相信Alpha的預測，也至少可感覺到過去6個月來的好轉不單純是補庫存之因，全球經濟好轉至少占有一份吧？這說明這第四項有利因素是走好的。
　　對于區域性經濟好轉與國家經濟好轉，雖然離2007年與2008年的高峰水平還遠，但是相對比下，最明顯有經濟復蘇跡象的區域性經濟是亞洲，最明顯有復蘇跡象的國家經濟好轉是中國，中國的讀者們已經看到了他們身邊繁忙的集運市場。1—2月大陸港口集裝箱吞吐量達2096萬TEU，同比增長28.4%。1—2月我國對新興市場經濟體出口明顯快于對發達經濟體，譬如對東盟出口186.9億美元，增長52.9%，遠快于對美國和歐盟出口的增速。1月份，韓國對中國的出口增幅最大，為88.5%；其次為東盟，為50.3%；也遠快于對歐盟和美國的出口的增速。地區與國家經濟好轉也構成了全球經濟復蘇的一部分，更可說明這個第四項有利因素是走好的。