國際海事組織（IMO）日前正在研究制定全球海運業二氧化碳排放和削減方案。 
   船用燃料是最便宜的燃料油，也是對大氣潛在污染程度較高的一種燃料油。船舶對全球2.7％的二氧化碳排放量負有責任。而依據國際海運業的持續增長趨勢，國際海事組織預測，到2050年，船舶碳排放將增長150%至250％。問題是，目前對于跨國航行的船舶，超過100個國家各有不同的規則。要怎樣才能使船舶排放既公正又環保呢？ 
   國際海事組織長期以來試圖制定遏制海洋排放的國際規則，但進展緩慢�，F在他們正力圖將其寫入聯合國氣候變化框架公約。日前該組織在聯合國海洋環境保護委員會的一次會議上表示，將研究制定影響評估方案的可行性，例如燃料和排放交易方案。 
   委員會已起草了一個新船節能設計指標計劃，以確保新船的設計達到環境友好，它同時還起草了一個適用于所有在運船舶的能效管理計劃。 
   此外，委員會決定推遲確定船舶的強制性燃料效率標準，因為有一些問題仍然懸而未決，需要做更多的工作，例如船舶規格大小、減排目標日期和減排率的制定。工作組將在2010年9月對相關的報告做出反饋。 
   美國的一些地方當局，例如加利福尼亞空氣資源委員會，已試圖在其轄區海岸線采取獨立限排行動。其2008年出臺的一項措施要求，船舶在距海岸28英里范圍內需將燃油更換為含硫量較低的重油產品。據悉，每年大約有2000艘船舶在加州的港口靠岸。     
   但是，加利福尼亞空氣資源委員會正面臨來自太平洋商船協會的訴訟。太平洋商船協會代表60家海運承包商和西海岸碼頭經營者的利益。該集團更傾向于采取自愿減排，試圖通過法律途徑阻止對船舶排放的監管，因為一艘船舶可能航行1000英里，途經多個司法管轄區，不能簡單地改變其燃料供應或根據管轄區來改變船舶設計。 
   解決問題的關鍵集中于一點：對到底誰說了算？ 
   “全球問題需要全球解決�！眹�際海事組織秘書長埃夫西米奧斯?米喬普勒斯（Efthimios E. Mitropoulos）在最近的一個會議閉幕式上表示，世界應該吸取去年聯合國哥本哈根氣候談判的教訓，以免在今年年底的坎昆會議中重蹈覆轍。 
   在全球限排目標中引入海運限排目標的主要障礙是，怎樣將氣候變化公約框架下的“共同但有區別的責任”原則與國際海事組織中的“船舶平等原則”進行調和。
   這里面存在直接對立。氣候變化框架公約明確，發達國家應對氣候變化承擔更高的責任，但海事部門認為，由于海運具有跨國性質，需要征收全球統一的船用燃油稅，以防止不公平競爭。而船用燃料稅的征收往往會減少燃料消費，誰來為損失買單是一個問題。 
   歐盟希望制定目標和指標以減少船舶排放，而美國在哥本哈根會議上拒絕提及船舶問題，以免在燃油問題的討論中引入“共同但有區別責任”的原則。歐盟已表示，如果國際海事組織和國際氣候談判都無法限制船舶排放，則歐盟將采取自主行為。