美國聯邦海事管理局（FMC）專員古利日前在倫敦出席第12屆國際集裝箱化班輪公司論壇時稱，該局不急于效法歐盟針對班輪業的反壟斷規定，因為各專員現階段仍未被歐盟當初提出的禁令優點說服，須繼續研究班輪反壟斷禁令對該國貿易的影響。此番意味著泛太平洋線穩定協議組織（TSA）的運作模式，將不會在短期內被嚴格的反壟斷規管取代。
　　歐盟在08年10月正式實行班輪反壟斷禁令，其后遠東船公會隨即解散，單純公布運量資料統計的歐洲班輪事務協會（ELAA）代之而起。歐洲委員會當時曾表示，有關禁令將改變業界運作模式，并引領其它地區班輪業作出轉變。
　　TSA模式暫難取代
　　不過，在18個月后的今天，不單其它政府亦未有意跟隨，班輪營運商反對禁令的呼聲亦依然不絕，東方海外主席董建成早前在上海出席海事論壇時，再次呼吁歐盟放寬反壟斷禁令，今次古利的言論，難免令部分托運人失望。
　　古利表示，其實早在歐盟班輪反壟斷禁令實施前兩年，FMC已開展泛大西洋航線貿易的研究，為期5年，旨在探討反壟斷禁令對航線貿易的影響。他指出，以現階段情況看來，不少歐盟原先對禁令影響的假設未有如實兌現，例如運費水平未隨協商禁令而回落，亞歐線運費近月更增逾倍。但他亦承認，全球經濟危機導致班輪運費自08年底開始大幅波動，此狀況無疑使協商運費禁令的影響未達預期。
　　美國政府在1998年實行《航運改革法》（OSRA），修訂國際班輪運輸規定，既鼓勵班輪公司與托運人進行一對一締約，同時對保留一定的反壟斷規定，班輪公司可參與泛太平洋線穩定協議組織（TSA），討論運費趨勢，在不集體定價的情況下，公布各項調整運費建議。
　　古利稱，假如OSRA未有為班輪營運商放寬部分規定，現時廣被班輪公司采用的艙位共享協議亦會被視作壟斷手段。以美國本身經驗而言，不管取消反壟斷規則寬限與否，運費和運力都有可能急升，因此在現階段，FMC仍須研究徹底執行反壟斷規定，會否如愿為各方帶來好處。
　　遠東船公會前總監賴斯伯勒現職ELAA旗下集裝箱貿易數據統計公司行政總裁，他在會上評論歐盟班輪市場時形容，業界運作模式已經轉變，運費協商會議制度消失后，運費波動自然較以往大，付貨人和監管機構亦不應再預期班輪公司會如以往一般，事先通報運費和附加費的調整安排。