長榮集團百艘造船計劃正式啟動，依舊堅持以8000TEU（20尺貨柜）以內船型為主，保持船隊彈性調度，因應經濟景氣循環周期。長榮本次啟動新一波造船計劃，依未來開始交船時間預估，象征長榮營運將重起另一波高峰。 
    集裝箱海運與全球經濟景氣息息相關，金融海嘯爆發前，全球船東不但彌漫造船熱，也紛紛起造萬箱以上大船，當時船價曾飆漲到每TEU約1.4萬美元。 
    張榮發對經濟景氣看法向來相當精準，當時即針對業界造船動向評論，不合理的造船高價是不明智且無意義的，長榮不會建造超過8000TUE新船，尤其造船價格每TEU超過1萬元美元重要指標時，就屬不理智行為，長榮絕不會跟進。 
    張榮發認為，建造超過1萬TEU以上集裝箱船是不智的決定，完全沒有考慮到海運貿易事業的經濟規模與特性，將會走向自絕之路。 
    2009年金融海嘯影響下，航運市場面臨史無前例的營運危機。根據全球各大船東公告去年營運數字，第一大集裝箱航商馬士基虧損達10.24億美元、韓進虧損10.94億美元、智利航運虧損6.69億美元、東方�；侍潛p7.41億美元、現代航運虧損6.91億美元、東方海外虧損4.01億美元。 
    盡管長榮同樣無法置身事外，張榮發透露，2009年將面臨創業以來首度虧損，但以長榮4家船東總虧損金額也僅約3億美元，幾乎是前10大船東中最佳。且在彈性營運策略下，去年下半年營運已開始好轉，當時避免盲目跟進其它船東造船沖動，就是主要關鍵。 
    長榮2003年曾簽約起造10艘S型船，2006年首艘S型船下水營運，張榮發說，2008年從日本神戶三菱造船廠接收最后一艘S型船后，過去近2年半時間，因船價過高已暫停造船計劃，加上造船廠亦無余力于2011-2012交付新船，長榮被迫等待超過4-5年后，才能確保擁有自己新船。