4月13日，對(duì)于京、福鐵路局的人來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)讓人傷心的日子。他們精心孵出的北京南往返福州的Ｄ371／Ｄ372次動(dòng)車(chē)組在僅僅運(yùn)行了兩個(gè)多月之后，就因?yàn)樯献�率低正式停運(yùn)。 　　京福動(dòng)車(chē)的困境不是個(gè)案。被視為中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)樣板的京津城際鐵路，在近日也被曝出了7億元的虧損黑洞。
　　這無(wú)疑給當(dāng)前席卷全國(guó)的高鐵建設(shè)風(fēng)暴潑了一盆冷水。鑒于高鐵建設(shè)對(duì)我國(guó)的重大戰(zhàn)略意義，于是，如何提高高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益就成為我們關(guān)注的焦點(diǎn)。
　　二套房貸首付不低于50%
　　《中國(guó)會(huì)計(jì)報(bào)》記者經(jīng)過(guò)多日的采訪(fǎng)發(fā)現(xiàn)，高鐵項(xiàng)目前期工作的準(zhǔn)備不足，造成了成本的激增，并由此引發(fā)了運(yùn)營(yíng)后的虧損。而最佳方案就是優(yōu)化前期決策。
　　虧損
　　盡管京福動(dòng)車(chē)已經(jīng)停運(yùn)，但鐵路部門(mén)有關(guān)人士表示，北京至福州時(shí)速350公里／小時(shí)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)又將于今年開(kāi)工建設(shè)。
　　據(jù)悉，目前我國(guó)在建鐵路重點(diǎn)工程有277項(xiàng)，開(kāi)工建設(shè)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及城際鐵路項(xiàng)目已超過(guò)40項(xiàng)。到2012年年底，我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際鐵路的營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1．3萬(wàn)公里。屆時(shí)，將超越日本和德國(guó)等高鐵起步較早的國(guó)家，成為全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。
　　京福動(dòng)車(chē)緣何如此短命？業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)，京福動(dòng)車(chē)組在時(shí)間上縮短并不多，但軟臥上千元的價(jià)格偏高，與飛機(jī)相比亦無(wú)優(yōu)勢(shì)。因此，從2月初運(yùn)營(yíng)以來(lái)，售票情況一直就不理想。停運(yùn)，早在意料之中。
　　北京南站的一名值班工作人員稱(chēng)，停運(yùn)前10日內(nèi)，竟無(wú)一名乘客預(yù)訂該趟列車(chē)車(chē)票。
　　而近日備受媒體關(guān)注的武廣高鐵，也頻頻被爆上座率低、舉步維艱。大有走京福動(dòng)車(chē)?yán)下返内厔?shì)。
　　那么，是否可以通過(guò)降低票價(jià)從而提高上座率的方式實(shí)現(xiàn)扭虧為盈？問(wèn)題卻似乎并沒(méi)有想象中那么簡(jiǎn)單。
　　一個(gè)例子就是京津城際鐵路。在2008年8月1日開(kāi)通以來(lái)的一年多時(shí)間內(nèi)，該路段列車(chē)在上座率達(dá)70％的情況下，虧損額仍超過(guò)7億元。
　　當(dāng)記者就“70％的上座率”及“一等座69元、二等座58元的定價(jià)”向業(yè)內(nèi)專(zhuān)家咨詢(xún)時(shí)，他們均表示，對(duì)于剛運(yùn)營(yíng)1年的高鐵項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，70％已經(jīng)是一個(gè)比較可喜的數(shù)字;當(dāng)前的定價(jià)也已是一個(gè)比較合理的價(jià)格，如果上調(diào)，將有可能影響到上座率，最終依然很難提高總體收益。
　　如果京津城際虧損的消息屬實(shí)，那也就意味著，即便降低票價(jià)、提高上座率，也難以扭轉(zhuǎn)高鐵虧損的局面。
　　預(yù)算
　　不錯(cuò)的上座率、合理的定價(jià)，依然難以堵住成本支出的缺口。這使記者對(duì)高鐵的成本構(gòu)成產(chǎn)生了前所未有的好奇。
　　網(wǎng)上披露的京津城際的成本支出顯示，鐵路投資額204．2億元，其中銀行貸款100億元，每年支付利息6億多元;折舊費(fèi)用，每年大約5億多元;設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、高鐵的用電費(fèi)用等，每年支出4億多元。加上其它支出，一年總開(kāi)支超過(guò)18億元。
　　在這些支出中，最為醒目的是高達(dá)6億多元的利息，這也是京津城際每年的開(kāi)支中最大的一項(xiàng)。
　　此外，高達(dá)204．2億元的總投資額也讓人匪夷所思，這與之前的投資預(yù)算133．4億元相比，差距達(dá)70．8億元之多。
　　當(dāng)記者就此致電同濟(jì)大學(xué)投資研究所副所長(zhǎng)謝勝?gòu)?qiáng)時(shí)，他似乎一點(diǎn)兒也不驚訝。這位參與了多條軌道交通投資項(xiàng)目評(píng)價(jià)、管理和決策的學(xué)者，似乎已對(duì)此類(lèi)現(xiàn)象司空見(jiàn)慣。
　　“據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)鐵路工程項(xiàng)目投資調(diào)增面幾乎為100％，而調(diào)增幅度也較大，一般調(diào)增幅度為原始投資概預(yù)算的150％左右，有的甚至高達(dá)2倍至3倍，處于驚人的超標(biāo)失控狀態(tài)。”
　　謝勝?gòu)?qiáng)告訴記者，近幾年來(lái)，雖然我國(guó)執(zhí)行的是“投資估算控制設(shè)計(jì)概算，設(shè)計(jì)概算控制施工圖預(yù)算，施工圖預(yù)算和承包合同價(jià)作為施工階段支付和最終決算的依據(jù)”的工程項(xiàng)目投資管理方法，但在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)的過(guò)程中卻往往產(chǎn)生“決算超預(yù)算，預(yù)算超概算，概算超估算”的“三超”現(xiàn)象，使制定的設(shè)計(jì)概算根本起不到控制項(xiàng)目總投資的作用，這也成為我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)投資控制管理的主要問(wèn)題。
　　預(yù)算的超標(biāo)，除了帶來(lái)成本的直接累加之外，還有可能引發(fā)資金鏈斷裂等問(wèn)題。為了及時(shí)地補(bǔ)充資金，投資方往往會(huì)采用最直接而有效的辦法——向銀行借貸。
　　而這，又將催生高額的利息，使已經(jīng)居高不下的成本雪上加霜。京津城際每年高達(dá)6億多元的利息，便是最鮮活的例證。
　　成本
　　財(cái)政部投資評(píng)審中心的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾告訴記者，從項(xiàng)目投資控制角度看，立項(xiàng)、可行性研究、初步設(shè)計(jì)等項(xiàng)目前期工作是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。在初步設(shè)計(jì)之后，進(jìn)入項(xiàng)目實(shí)施預(yù)算階段，這一階段對(duì)投資影響因素已經(jīng)低于30％。而項(xiàng)目竣工決算階段，對(duì)投資幾乎沒(méi)有實(shí)質(zhì)性影響。
　　遺憾的是，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)無(wú)情地被高速運(yùn)轉(zhuǎn)的高鐵鐵輪碾過(guò)去了。
　　“由于現(xiàn)在的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)工程大都時(shí)間緊、任務(wù)重，因此往往是’三邊’（邊勘探、邊設(shè)計(jì)、邊施工）工程。”談起這個(gè)話(huà)題，謝勝?gòu)?qiáng)有些擔(dān)憂(yōu)，因?yàn)椤叭�邊”工程雖然縮短了工期，但是往往容易導(dǎo)致投資失控。
　　如果圖紙不準(zhǔn)，施工單位根據(jù)不準(zhǔn)確甚至錯(cuò)誤的施工圖施工，將導(dǎo)致工程部分或全部報(bào)損（如由于隧道中線(xiàn)調(diào)整使工程數(shù)量的增加，或者由于運(yùn)距的調(diào)整使概算加大等），或?qū)е轮苓叺貐^(qū)遭受損失，最終結(jié)果都將致使投資成本急劇加大。
　　近日就有媒體報(bào)道，由于武廣高鐵工程在發(fā)掘隧道時(shí)大量抽排地下水，導(dǎo)致廣州金沙洲地陷，廣州市已向武廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)索賠。
　　而記者從謝勝?gòu)?qiáng)提供的一份針對(duì)京滬高鐵所做的投資分析報(bào)告中也看到，京滬高鐵同樣未能走出項(xiàng)目建設(shè)成本超支的怪圈:京滬高鐵項(xiàng)目一次建成線(xiàn)路長(zhǎng)，涉及到人口密集區(qū)，使得征地拆建費(fèi)用的上漲成為預(yù)算成本超支的最大幕后推手之一。
　　“在長(zhǎng)三角洲地區(qū)，土地的開(kāi)發(fā)大部分已進(jìn)入工業(yè)化和商業(yè)化階段，修建高速鐵路的征地拆遷費(fèi)用高達(dá)項(xiàng)目總投資的15％至30％。”謝勝?gòu)?qiáng)說(shuō)。
　　此外，勞動(dòng)力成本上升和原材料價(jià)格上漲也是導(dǎo)致京滬高鐵預(yù)算成本大幅飆升的重要因素。在原油價(jià)格上漲，鐵礦石連續(xù)3年漲價(jià)的背景下，國(guó)內(nèi)鋼材價(jià)格上漲已無(wú)懸念，作為鋼材消耗大戶(hù)的京滬高鐵，預(yù)算成本也“被水漲船高”。
　　決策
　　“我國(guó)鐵路投資控制形勢(shì)嚴(yán)峻，在如此緊張的建設(shè)任務(wù)下，如果不能及時(shí)有效地建立化解投資超標(biāo)的解決方案，將會(huì)給國(guó)家?guī)��?lái)很大的浪費(fèi)。更嚴(yán)重的是，有可能因?yàn)橘Y金的問(wèn)題，導(dǎo)致項(xiàng)目延期或長(zhǎng)期擱置。”在采訪(fǎng)之初，謝勝?gòu)?qiáng)就沉重地告訴記者。
　　而要解決投資超標(biāo)的問(wèn)題，首先需要提高可行性研究的水平。
　　“鐵路線(xiàn)路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)需要詳細(xì)的規(guī)劃和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，成本投入、預(yù)期運(yùn)營(yíng)收入、目標(biāo)消費(fèi)群體、預(yù)期客流量等，這些都應(yīng)該納入規(guī)劃和論證內(nèi)容之中。”
　　“現(xiàn)有鐵路規(guī)劃中的某些偏遠(yuǎn)線(xiàn)路，應(yīng)該經(jīng)過(guò)更詳細(xì)、科學(xué)的論證之后再進(jìn)行施工，而不要一味地走政績(jī)工程的路子。”謝勝?gòu)?qiáng)指出。
　　對(duì)于可預(yù)期的將會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目投資失控的一些因素，譬如高鐵項(xiàng)目中涉及的征地費(fèi)用、采購(gòu)費(fèi)用、控制一類(lèi)變更費(fèi)用等，謝勝?gòu)?qiáng)也理出了詳細(xì)的應(yīng)對(duì)方案。
　　以控制征地拆遷費(fèi)用增加為例，征地拆遷費(fèi)用增加的部分可以由地方政府出資，作為股本入股參加鐵路運(yùn)營(yíng)，這樣建設(shè)單位就不會(huì)增加征地拆遷費(fèi)用。對(duì)于需拆遷的項(xiàng)目尤其是特殊行業(yè)，如電力、鐵路等工程拆遷，可按有關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，委托資信良好的評(píng)估機(jī)構(gòu)進(jìn)行估價(jià)和預(yù)算。此外，遷改方案的選擇是控制費(fèi)用的關(guān)鍵，變更項(xiàng)目建設(shè)用地應(yīng)慎重、細(xì)致、集中，以避免因變更設(shè)計(jì)而出現(xiàn)不應(yīng)有的麻煩和損失。
　　中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所的一位研究員則建議通過(guò)改變?nèi)谫Y方式來(lái)為成本瘦身。
　　“目前我國(guó)鐵路建設(shè)資金總體上以鐵路建設(shè)基金和國(guó)內(nèi)政策性貸款為主，應(yīng)該構(gòu)建多元投資主體、擴(kuò)大權(quán)益性融資比例，這也將從很大程度上降低成本支出。”該研究員說(shuō)。