國內一家船廠人士認為，“長榮放出造船風聲，讓船廠競相壓價爭奪訂單，自己就可以坐收漁人之利。”
    4月上旬，長榮集團總裁、長榮海運創始人張榮發在接受《日本海事新聞》專訪時宣布，長榮海運100艘新造船計劃正式啟動，將從5月開始與造船企業商談合同細節。
    這家臺灣最大、全球第五的集裝箱班輪公司，雖然早在2009年初就聲稱要新造100艘集裝箱船，但該計劃正式宣布時，仍然引起航運業的巨大震動。
    如果一切屬實，這將是航運業有史以來最大的造船計劃。
    在全球集裝箱運力過剩、航運業總體低迷的情況下，長榮海運的高調遭到了業內的多方質疑。
    長期觀察航運業的專家、中國遠洋航務上海分部主任吳明華對本報表示，東方海外曾在2001年新造16艘大型集裝箱船，歷經9年到目前為止僅交付了15艘。不過，這已經是近年來大型船公司最大的新造船訂單�！安恢�道長榮海運這100艘船要造到什么時候？”
    事實上，長榮海運并沒有公布預計的交船年限。另一方面，按照目前新造船市場的價格，這100艘船的造價將超過54億美元。在2009年前三季度虧損2.29億美元的長榮海運，從哪里募集這么多的造船資金？
    記者就此致電長榮海運位于中國臺灣的總部，對方未予置評。
    再造一個中遠
    長榮海運的“百艘大造船”計劃，相當于再造一個中遠集運。后者是全球第七大集裝箱班輪公司，目前自有運力不過87艘。
    張榮發宣布的新造船計劃包括，32艘8000箱（TEU，20英尺標準集裝箱）新型船、20艘S型船（7024箱）、20艘U型船（5364箱）、20艘以上的2000箱新型接駁船。如果以每箱造價1萬美元推算，整個造船計劃至少需要54億美元。
    業界對于長榮海運造船款來源多有質疑。
    長榮海運從去年籌備百艘造船計劃起，就陸續與韓國、中國、日本的造船廠接觸。張榮發預計，將從5月開始與經過篩選的造船廠，進一步商討造船價格、付款條件、新船規格、交船日期等細節。
    據了解，目前已與長榮接洽的造船廠，包括韓國STX船廠、臺灣國際造船公司（下稱“臺船國際”）及位于中國南通的中遠川崎船舶工程有限公司（下稱“中遠川崎”）。張榮發向媒體透露，不少日本造船廠也對該計劃有興趣。
    根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計，長榮海運目前的自有船舶僅87艘，運力約31.9萬箱。加上計劃新造的100艘集裝箱船，運力則達到54.4萬箱，是原來的170%。
    新造船計劃中最引人注目的，是32艘8000箱新型船。此前，長榮海運從未擁有8000箱以上的大型集裝箱船。
    按照計劃，這32艘8000箱船，將被長榮海運分布在臺灣、英國、意大利及新加坡的船東瓜分，每家平均使用8艘。由長榮總部統一下單，再交給4個船東運營。
    對于具體的交船日期，張榮發強調，“長榮可以耐心等待，不會急著要交新船”。
    小心駛得萬年船？
    業界對張榮發存在兩種截然相反的看法。一種看法認為，張榮發善于利用航運低谷期大規模擴張，豪賭市場未來升值；而相反的觀點認為，張榮發行事謹慎，極少冒進。此次的百艘大造船計劃，“宣傳意義大過實質意義”.
    長榮海運有過抄底擴張的歷史。1975年，正當能源危機沖擊全球，海運市場需求銳減之際，長榮海運毅然進行大規模的船隊集裝箱化，以新造的快速全集裝箱船隊，開辟遠東╱美國東岸的定期航線，一舉登上全球集裝箱班輪公司第一的寶座。
    此后幾十年間，長榮海運的發展中規中矩，到上世紀90年代退居全球第二，2007年航運市場最高位時，長榮海運僅列全球第四位。
    在大部分船東瘋狂擴張的2007-2008年，1萬箱以上的新船訂單漫天飛舞。長榮海運則按兵不動，張榮發甚至將已經達成意向的8艘8000箱新船訂單撤銷。
    “我只是走一條中間路線，”張榮發曾對媒體強調，“這不是我們謹慎或保守的問題，而是我們周圍的航運公司增長、擴張得太快了�！�
    從2008年至今，長榮海運的新造船訂單為零。而全球排名前三的集裝箱班輪公司，在過去幾年積累的新船訂單均在50艘左右。
    隨著金融危機向航運市場的滲透，班輪公司集體嘗到了大規模擴張的苦果。在過去的2009年，全球20大集裝箱班輪公司均告虧損，每家虧損額在3億-20億美元。
    從2010年初開始，整個集裝箱班輪市場有10%左右的運力始終閑置。吳明華表示，“業內的普遍看法是，航運業的真正復蘇要到2012年或者更晚�！�
    中遠集團總裁魏家福預計，2009年—2010年間將有40%的新船訂單被取消或者推遲。
    此時，張榮發竟拋出“百艘大造船”的驚人計劃。
    張榮發一直倡導班輪公司租船。長榮海運目前自有船舶87艘，租賃船舶62艘。張認為，“如果市場反轉，我就能把租來的船還給船東，而不用承擔其成本�！�
    而長榮海運現在自己要造100艘船，“與張榮發倡導的租船邏輯完全不符�！币患抑袊�大陸的集裝箱班輪公司副總對本報記者表示，長榮海運還有不少閑置的運力，2009年底，長榮海運新聞發言人公布的閑置運力是17艘。
    對于張榮發的行事風格，上述班輪公司副總認為，不過是簡單地進行反周期操作︰在市場低谷時，大舉進兵；在市場高潮期，反而謹慎觀望。
    抄底低價船市
    對于長榮海運拋出“百艘大造船”的動機，有另外一種解讀。國內一家船廠人士認為，“長榮放出造船風聲，讓船廠競相壓價爭奪訂單，自己就可以坐收漁人之利�！�
    2009年以來，新造船的價格一路走低，目前大型集裝箱船的造價只有2007年高峰期價格的一半。
    據了解，長榮海運已向臺灣當地的造船企業臺船國際詢價，目標訂購12艘8000箱新船，首艘新船交付預定在2013年下半年。
    按照目前的船廠估價，每艘8000箱新船價格在1億美元左右。而此前長榮集團曾對外表示，8000箱新船的合理造價為每箱1萬美元，即每艘約8000萬美元，與船廠間的估價存在不少差距。
    目前長榮海運有意向的造船廠都不是大型船廠，這樣就有很大的議價空間。吳明華認為，按照中型船廠的造船速度，很難滿足長榮海運的“百艘大造船”計劃。
    長榮海運接觸的船廠還包括，韓國的STX公司和中國的中遠川崎。前者在韓國僅僅排第4，而后者在中國只排第8。
    4月15日，中遠川崎經營部門向本報證實，的確在和長榮海運接洽，但目前還未達成任何協議。這個位于南通的造船廠只有一大一小兩個船塢，一艘大型集裝箱船“至少需要兩年的建造時間�！�
    吳明華表示，就算這幾個船廠開足馬力，只為長榮海運一個企業造船，100艘船在10年之內也難以造完。而在航運業界，很多造船的意向僅僅是意向，最終的結果很可能不了了之。