目前油價居高不下，這對于營運的卡車而言成本壓力非常大，除了保持良好的駕駛習慣外，還應考慮如何從車輛配置上作出更佳的選擇來近一步降低油耗。讓我們先來看看歐洲國家現階段使用的運輸裝備結構吧，看看人家是如何做的。
眾所周知，歐洲是世界上資源比較缺乏的地區，在歐洲的公路從80年代到現在上無論是單車或是單車帶全掛車組成的列車以及拖頭+半掛車，北歐04年推出的組合式汽車列車70%以上都是這樣的推拉幕布車箱，并且輪胎都以超級單胎為主，懸架幾乎都裝備空氣懸掛。
對于輕拋貨物來說的確是理想的車型，在標準尺寸下可最大限度的降低車輛自重，到達最大的裝載量，同時輪胎磨損和行駛阻力都大大減小，也提高了裝卸貨的效率。并且在目前的高油價時代，這樣的軟蓬車廂及超級單輪在降低自重、減少油耗方面表現也非常出色。
該移動式軟蓬車箱最為突出的優勢就是能夠將自重最大限度的降低，并且車箱兩側幕布能前后隨意推拉停留在任意位置，蓬布推拉開后里面為固定貨物的移動穩樁，這種穩樁也可前后任意移動，使得裝卸貨物非常方便，特別適合帶有托盤類的貨物，叉車能在任何角度進行作業。
車箱除了兩側簾布可以移動推拉外，車箱后部為傳統的對開門結構，并采用鋁合金材質，這樣也便于對接在物流公司的裝卸平臺上。車箱頂部同樣采用移動式推拉結構，并配有隱藏式伸縮長桿，駕駛員操作起來非常方便，一個人在毫不費力情況下就能把車頂簾布從車箱后部移動到前部折疊起來，也方便長件貨物吊裝入車箱內。這樣的結構形式在保持了箱式車密封性能的同時，也不會受到裝貨種類的限制。
像這樣的三軸半掛車，歐洲通用外型尺寸標準為13.6MX2.5MX4M，根據歐洲比較著名的KRONE(克勞耐)、KOGEL(考格爾)及SCHMITZ(斯密茨)官方數據顯示，最低自重能達到5T以下，一般常用車型因配置結構等不同，自重在6.3T-7.5T之間。與外型尺寸相同的鋼質車箱相比，自重能減少3T，而這基本上是一個40英尺海運柜空箱的重量了。
說完上裝再來談談掛車底盤的結構。最為常見的配置為氣囊懸掛加上超寬截面的單輪組合。這樣的配置優點在于：與傳統的鋼板懸掛相比，氣囊懸掛自重明顯降低，同時，在行駛中能夠減少震動，使得車輛的可靠性及耐久性增加，并且對貨物也起到了重要的保護作用，貨物完好率大大提高，這也是運輸商很樂意看到的。
氣囊懸掛的另一個優點在于可任意調節車身的高度，無論在空載或重載時都能保持車身處于同一高度，并且方便與裝卸平臺的對接及拖頭與半掛車的接掛、脫掛。氣囊可通過操作閥控制，充氣時最大可升高120MM，放氣可降低100MM，并能保證輪胎的正常跳動間隙。
當你把車停在治安不太好的地方時也可把氣囊中的氣完全放掉，掛車的車箱底板就直接壓在輪胎上，這樣就能避免輪胎被盜的尷尬了。
歐洲的幾大車橋廠如BPW、SAF等都有生產這樣的寬輪距掛車軸產品為各個半掛車廠家進行配套，因為采用了超級寬截面輪胎就使得掛車的大梁能從傳統的裝配雙胎結構的寬度進行加寬，這樣的結構讓車輛在轉向時更為穩定，歐洲常見配備的超級寬截面單輪規格為385/55R 22.5、385/65R22.5、445/40R22.5。
這樣的超寬截面輪胎使用上與傳統的雙胎結構相比承載力毫不遜色，一樣能承載總質量44T到50T的掛車，并且與地面接觸面積減少，摩擦阻力也相對小很多，節油效果非常明顯。
在該結構上還推出了半掛車第一軸提升控制閥，這樣在輕載或空載時能提升第一軸車輪減少阻力，降低沒有必要的磨損，從而達到節油目的。
掛車最后一軸采用離心力自動轉向結構，這樣轉彎半徑可減小10％，同時，這一軸上裝配的輪胎磨損也降至最低。
原理非常簡單，軸頭主銷下部結構為波形墊板，當半掛車轉彎時，該軸輪胎受地面反扭力矩，克服了波形墊板結構的阻力，輪胎即可形成自動轉向，當掛車行駛路徑變為直線時該軸輪胎受到的反扭力矩消失，波形墊板在車輛重量作用下回到直行位置。
從歐洲官方測試數據來看，裝用離心力自動轉向軸與使用傳統剛性結構的相比，輪胎使用期限延長了2倍。
在G4京港奧高速粵北某服務區遇到了來自北京的全球國合物流的一臺MAN TG-A，拖帶的是國產簾布超級單輪掛車，于是好奇的上前詢問駕駛員這種掛車的使用情況，對于是否因為超級單輪的使用而減小摩擦節省燃油，那位駕駛員給出這樣的結果：他們的拖頭在拖帶總質量相同，長度基本一致且掛車軸數相同時，使用385/65R22.5規格的超寬截面輪胎百公里能平均有效減少3-5L油。
由此看來，要想節省燃油方面的開支，就得選擇好車型及配置，從點點滴滴做起。
歐洲這些產品性能好，當然價格也昂貴，對于目前國內多數用戶來說還是承受不起，那么一起來看看使用一部分先進技術的該類型國產產品吧！
我關注這樣的車箱很久了，國內也有生產的，價格方面比進口產品實惠不少，就以通華的一款為例：兩橋雙胎的，BPW橋，10.00R20， 共9只，加2米工具箱一個，12.5M×2.4M×2.7M（車箱內部尺寸），報價在14.7萬，但并非三面都開啟的，如果要頂不也用活動幕布頂需加價一萬左右。
該類移動式簾布箱早在10多年前國內就有推廣了，但效果不太明顯，主要的一點是國內的幕布不像國外那樣是防盜的。歐洲的幕布材料是含有軟鋼絲的，一般的刀是割不爛的，在國內為降低成本，幕布就沒用那樣的，技術質量的限制也直接導致使用壽命降低，在國內的一般4年左右就開始脆化了，又得換新的，這也增加了不少成本，與其這樣還不如做鐵瓦楞箱式，價格便宜得多，防盜也不必擔心太多，或者就用一般的欄板車，大不了請人蓋蓬布才多少錢？在歐洲人工勞動力的成本是相當高的，所以這也是這車型得不到推廣的另一原因。
但在運輸市場的發展來看，滿足防水、防塵要求的封閉箱式車型才是關鍵，并且在高油價的今天，用戶在選擇產品時不得不考慮到這些現實問題了。對于簾布箱防盜也有很多好的方法，如在箱體收緊簾布的操作把手處加裝鎖，并且使用高質量的蓬體，這些問題都可以解決。如果還是擔心防盜問題的話，那么現在市場上保有量很大的平板車豈不是更加不安全？
前面所提到的通華也就是在普通的平板半掛車上加了這樣的幕布上裝而已，與使用歐洲技術生產的這類產品差別還是很大的。不過國內北京的市政汽車改裝廠（中燕克勞內）和山西卓里克勞內都從德國引進了Krone（克勞內）技術。在生產歐洲這樣的掛車，還有濟南的紅旗考格爾，他們是從德國引進Kogel（考格爾）技術在生產，質量的確可以和歐洲原廠相提并論了，但價格與歐洲進口產品相比便宜了40％，使用的可靠性也大為提升。
就像那種13.6米的，三面開啟，全帶空氣懸掛的國產價格都在22萬左右，而德國的Schmitz（施密茨）全進口的則要價32萬，如果業務有保障，裝卸貨效率要求比較高的情況下，該車型是最佳選擇。并且前面提到的提升軸控制系統及轉向軸系列國內現在也有該技術的產品了，在高油價的今天這些先進技術產品能更好的幫助車主降低開支達到利潤最大化 。