拆？——拆！船運公司的李峰(化名)拿著剛剛批示過的文件搖了搖頭，又一條不算太老的集裝箱船即將奔赴拆船基地，開始它被拆解的命運。
4月20日，中國拆船協(xié)會常務副會長謝德華表示：“總的來說，拆船業(yè)與航運業(yè)是呈逆周期發(fā)展走勢�！碑斣齑�、航運形勢比較好的情況下，拆船業(yè)往往處于低潮期，受金融危機影響，航運業(yè)步入低谷。市場不景氣的情況卻悄然助推了拆船熱潮。
中國造船企業(yè)的手持訂單大多來自于2008年，金融危機以前，航運業(yè)瘋狂擴張、大量訂購新船，全球運力面臨嚴重過剩。就2010年而言，船東一方面遭遇已有運力過剩，另一方面又要面對新船增加帶來的壓力。
“首先是金融危機，船東維持不了正常運營，因此他們打算將一些老船提前賣掉，尤其是1980年左右造的船�！痹诒本┮患液＿\公司工作的李先生說，“特別是集裝箱船。自金融危機爆發(fā)以后，市場一直不好，很多集裝箱船都停航，拋在錨地，當然這些老的集裝箱船也沒有特例。與其每天拋在錨地，還要付工資給船員，和支付一切船上的正常開銷，還不如把它賣掉。因此最近集裝箱船的拆船量很大�！�
2009年，我國拆船企業(yè)的拆解量開始迅猛增長。據(jù)海關統(tǒng)計，上半年僅江蘇省口岸就進口退役船舶100艘，計75.8萬輕噸，同比增長4.6倍和12.5倍。預計2013年拆解總量將達3000艘。
李先生還提到，從去年開始，中國、韓國、日本以及歐洲的一些國家禁止單殼油輪進該國的港口，那就意味著這些單殼油輪會被淘汰。這些單殼油輪也恰恰是80年代左右造的，因此從去年開始很多船東也開始拆這種油輪。而且，我國制定了提前淘汰國內航行單殼油輪政策，以降低單殼油輪發(fā)生重大油污事故風險，也導致送往拆解市場的舊船數(shù)量大幅增加。
除了金融危機以及單殼油輪淘汰的影響致使拆船量增加以外，中國拆船協(xié)會常務副會長謝德華說，受碳排放和節(jié)能減排方面的壓力，以及環(huán)境氣候的影響因素，必須加速老舊船舶的淘汰。
“此外，也有正常的報廢年限這個因素�！敝x德華說，從1999年至今，我國航運企業(yè)一直在迅速擴張船隊，很少淘汰船舶，我國船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進新船的投入使用，進而穩(wěn)定船舶建造企業(yè)的生產，擴大船用鋼材的需求；對于航運業(yè)而言則有利于調整運力結構，促進航運復蘇，引發(fā)航運企業(yè)新的造船需求。