1. 2010年BDI的看法：鐵礦石進口量應在5月份回升，BDI 5月份反彈概率大且反彈節奏較快或一舉破4000點。后三季度新船投放放緩，對BDI走好構成支撐。 　　2.干散貨運輸市場2012年之前的基本面是運力增長快，行業難以出現明顯繁榮，2012年之前BDI年平均點位或難以突破2008年6390的水平。由于中國進口需求仍處于較高水平，運力與需求平衡的結果使干散貨運輸業避免虧損，2010-2012年干散貨運輸業很可能在低利潤環境下經營。
　　3. 2010年集運市場主旋律是需求恢復性上升，由于2009年需求下降太快達9.3%，今年歐美進口商存在補庫存需要。需求回升提供了運價恢復的機會，TSA談判如果成功而且執行理想，下半年美線有望達到盈虧持平。
　　4.集運業目前封鎖運力在8%-10%，該部分運力的釋放是否對運價構成明顯沖擊；歐美補庫存結束需求是否會下降；目前中國的出口仍然以低端制造業為主，出口產品利潤微薄，人民幣升值或許給出口行業帶來很大影響。其中任何一個因素都可能導致運價下跌，我們認為今年最理想的情況是集運業能盈虧持平。
　　5. 2011-2013集運運力增速放緩，運量我們目前還無法預測。我們認為2008年金融危機對歐美消費的影響很可能是長期的，歐美的消費方式可能發生根本轉變；美國現在主張通過出口拉動經濟，而不是以往無止境的消費催生經濟泡沫，作為中國第二大出口目的地美國的經濟政策的轉變無疑對中國出口產生深遠影響。從中國自身的因素來看，制造業人工成本增加、人民幣匯率升值、經濟機構調整和經濟增長方式轉變等因素導致我們的低端制造業出口前景暗淡，我們認為中國的出口增速很可能無法恢復至金融危機前的水平。我們對集運業務未來的需求增長持謹慎看法。
　　6. 2010年單殼油輪的淘汰量可能會低于我們去年底的預期。1季度單殼船的淘汰量同比仍然大幅增長，淘汰加速的跡象明顯，我們認為這是2010年1季度原油(83.21,-0.01,-0.01%)運價淡季不淡的一個重要原因；另一個原因是中國1季度原油進口的大幅增長。
　　7.我們堅持之前關于2010年VLCC運力趨緊的看法。一方面是中國實體經濟對石油進口需求，另一方面中國政府很可能增加資源性產品的進口來減少貿易順差。我們對全年VLCC運價較為樂觀，我們預計全年中東至日本VLCC的平均TCE在70，000美元/天以上。