明星的一舉一動總是那么受人矚目，因為它耀眼而獨具魅力，所以平凡人往往跟隨其后，追蹤她的一舉一動，作為坊間閑話的熱門話題。而作為航運界里的明星——馬士基，在2010年開啟一系列大動作里又蘊含了深遠的意義。 
　　素有“世界第一大航運公司”之稱的丹麥船公司馬士基最近曝光度極高，大概正是因為其“明星”的光環，業界對它近期的幾大動作寫作“驚呼”。業績揣測：縱觀馬士基開年以來的這些大動作，不免引人猜想，尤其是105年以來的首次虧損太出人意料，不由得想到接下來的這些舉措是否都是為了平衡虧損局面而采取的補救措施呢？難道號稱業界大佬的馬士基已經到了內憂外患的局面？
　　直面虧損 積極應對
　　由于世界貿易活動減少、輪船運力過剩導致貨運費率下滑，營業額占丹麥全國GDP20%的全球最大航運公司馬士基集團，遭遇成立105年以來首個年度虧損。
　　航運恐龍馬士基不但是全球航運業舉足輕重的企業，也是與安徒生童話和丹麥美人魚齊名的丹麥象征。據統計，該公司2008年總收入占當年丹麥GDP總額的20%，高峰時期的總收入曾達到丹麥GDP的將近一半。
　　據了解，包括馬士基航線在內的集裝箱業務部門，2009年虧損了3.83億美元，而2008年則盈利1.07億美元。該部門最大的客戶有沃爾瑪、星巴克等，擁有或者運營超過500艘班輪，運力達190萬個集裝箱。
　　該公司還擁有北歐最大的能源勘探商——馬士基石油與天然氣公司，自2006年以來，它一直是馬士基集團貢獻利潤最大的子公司，去年因石油均價同比下滑36%，該公司的凈收入也下滑了51%，至11.6億美元。
　　對于2009年的業績，馬士基集團早有心理準備。去年12月，馬士基全球首席執行官稱，航運業不景氣將導致公司出現成立105年以來歷史上第一次年度虧損，公司今后將加大對零售業、石油氣行業和集裝箱裝卸碼頭的投入。
　　由于市場出現了上世紀70年代集裝箱化走向全球后的首次萎縮，運力卻因繁榮時期訂購的新船出塢而增長，馬士基在報告中還對后市表示了擔憂，“2010年全球貨運量可能上漲5%，但費率將不會出現太好的反彈”。
　　為應對這種被動局面，馬士基集團負責人接受采訪時表示，今后將對核心航運業務以外的零售業、石油氣行業和集裝箱裝卸碼頭加大投入，以緩解航運業帶來的被動局面。
　　“零售業并不是馬士基剛剛涉足的，集團已經擁有丹麥最大的百貨店，而且在挪威、瑞典等周邊國家開展業務。在加大投入的計劃中，并不包括進軍中國市場，目前公司還沒有這方面的設想，但肯定與中國高度相關，因為其大部分貨物都是從中國采購的�！瘪R士基北亞區有關人士說。
　　“實際上，集裝箱碼頭近兩年也已經成為馬士基的投資重點，公司在大連、青島、深圳等地也廣泛參與碼頭建設，在此次全球戰略的安排下，今后在這個領域的投資力度還會加強�！鄙鲜鋈耸空f。
　　“綠色生意經”正當時
　　馬士基集團首席執行官稱，集團擁有Fotex和Netto超市67.7%的股份以及兩個百貨商店37.7%的股份，“零售業并不是馬士基剛剛涉足的，集團已經擁有丹麥最大的百貨店，而且在挪威、瑞典等周邊國家開展業務。在加大投入的計劃中，并不包括進軍中國市場，目前公司還沒有這方面的設想，但肯定與中國高度相關，因為其大部分貨物都是從中國采購的�！瘪R士基北亞區公關經理姜曉鋒說。
　　由于運輸集裝箱的收入低于營業成本，去年前9個月馬士基航運公司虧損15.4億美元。Andersen稱，雖然集裝箱碼頭的邊際利潤在增長，但集裝箱運輸業的利潤則在縮水，馬士基航運公司在訂購新的集裝箱船方面已經采取保守態度，訂購數只占現有船隊的大約20%，而其他航運公司約為40%。
　　“但航運業不景氣將導致公司出現歷史上第一次年度虧損，所以公司今后將加大對零售業、石油氣行業和集裝箱裝卸碼頭的投入。”Andersen說。
　　“實際上，集裝箱碼頭近兩年已經成為馬士基的投資重點，公司在大連、青島、深圳等地也廣泛參與碼頭建設，在此次全球戰略的安排下，今后在這個領域的投資力度還會加強。”姜曉鋒說。
　　另據Andersen預測，2010年集裝箱運輸業的虧損將收窄�！氨M管有大量的新船將交付，但我相信2010年虧損將縮小，這不是因為我們能夠實現良好的供需，而是在供需很不平衡的情況下，目前的運價會變化�！�
　　進退之間 重新布局
　　航運業的持續低迷，迫使航運巨頭馬士基集團調整在亞太地區的碼頭布局。
　　2010年2月2日，筆者從馬士基集團旗下的APM碼頭公司獲悉，APM將其位于高雄港的第76號、77號集裝箱碼頭轉讓給韓進太平洋公司運營，后者是韓進海運的碼頭業務子公司。
　　在撤出高雄港的同時，馬士基又在加快進軍中國內地港口的步伐。先是去年底在上海設立APM亞太區總部；再是今年初簽約入駐重慶保稅港區，謀求中西部的碼頭投資機會——進退之間，凸顯出馬士基的業務重心轉移。
　　APM在聲明中表示，“公司正與國際航運組織及多國政府緊密合作以削減成本”——這或許是馬士基撤出高雄港的原因之一。
　　APM碼頭公司亞太區首席執行官紀奕信表示，“對于APM碼頭公司來說，此舉是積極主動優化我們的全球碼頭網絡的結果�！�
　　而對于韓進太平洋而言，新接手的兩個碼頭“將對韓進現有的碼頭提供良好的補充，而且符合港口總體規劃，有利于韓進更好地整合高雄港區內的碼頭�！�
　　高雄港是臺灣的第一大港，曾位居全球第三大集裝箱港，但自2000年以來排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前十之外。近年來臺灣產業外移趨勢明顯，集裝箱吞吐量也因此銳減。
　　紀奕信表示，在近期的經濟環境下，APMT審視公司經營的各方面情況，以保證盡可能高效地運營，并確保公司在最低運營成本下保持競爭力。
　　在談到APM退出高雄港的原因時，紀奕信坦陳，“我們的規模和成本結構，包括在高雄的固定成本，并未達到在高雄港實現競爭優勢的水平�！�
　　相比高雄港的衰退，大陸地區的集裝箱港口如天津、青島在2009年仍保持了強勁的增長，這也促成馬士基將更多資源轉向大陸地區。
　　到目前為止，馬士基旗下的APM碼頭公司已在中國的大連、天津、青島、上海、深圳等地投資了13個碼頭，股權比例從5%到50%不等。在高雄對面的廈門港，馬士基已投資了3個集裝箱碼頭。
　　2009年底，APM又在上海設立亞太區總部，將亞洲業務重心轉向中國大陸。馬士基希望借助上海建設國際航運中心的機會，發展更多中國客戶，同時精簡公司運營流程并降低成本。
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　　適應市場 與客戶共渡時艱
　　馬士基航運行政總裁高爾汀不久前在公司網站上，罕見地以“致歉”方式發出告客戶信，表達了馬士基航運是在極其困難情況下經營集裝箱運輸業，盡管在經營管理上作出種種努力以降低營運成本，而持續發展需要有足夠耐性和準確調整來適應市場，希望與客戶共渡時艱。
　　馬士基航運如此謙卑的態度向客戶介紹業務，并解釋他們所遭遇到的困難，用這種平和語調，過去從未見過。一些熟悉馬士基營運情況的業內人士認為，2010年3月4日是A.P莫勒─馬士基集團公布全財年業績的時候，在此時刻馬士基用這種少見態度講述他們的遭遇，目的之一是希望能取得客戶的諒解。
　　高爾汀總裁在信中首先指出，2009年全球集裝箱航運市場運量下跌了13%，創下有史以來最大跌幅的一年，僅在2009年1月份，全行業箱量下跌愈20%，市場難以適應形勢變化。而不幸的是，全球班輪運輸業無可避免地需要時間作調整。與此同時，市場運費不斷下跌，低至航商經營不可持續的水平，在2009年5~6月，班輪運輸的現貨運費平均水平在當時市場不能彌補經營成本。
　　公開信以頗大段落來描繪馬士基在此艱難時候的應對措施，并重點放在2009年年底至2010年年初，市場放緩及反彈現象。高爾汀指出，2009年12月和2010年1月貨量明顯上升，有15%至20%的升幅。他相信這屬于短期調整，發展可能不會持久，而馬士基和其他持有相同懷疑看法的同行，在運力的安排上都不愿意矯枉過正。
　　同時，考慮到2009年班輪運輸業嚴重不景氣，馬士基是牢記運費水平變動，沒有補償的情況之下，相信最多只能做到收支平衡。舉例來說，2009年12月征收燃油附加費（BAF）還低于2008年同月7%~8%，與2007年同月相比，更低于接近20%。
　　業界預計，今年泛太平洋集裝箱航運業虧損或達30億美元之巨。為保證服務質量，馬士基航運采取了多項措施，對服務、航線、港口調用和員工做出了大量調整。該公司負責太平洋貿易的副總裁嚴森說：“五年前，市場環境與現在有很大不同。馬士基航運堅信市場需要恢復長遠期盈利能力。我們重申：即使運價不斷調低，包括船只運能和船只頻次在內的跨太平洋航運服務的水準不應下降�！�
　　據了解，目前多數泛太平洋承運商都在負債經營，市場仍然極其脆弱。為了解決行業所面臨的困難，與貨主建立緊密的關系至關重要。在談到馬士基航運為何重返TSA時，嚴森表示：“馬士基航運參加泛太平洋運價穩定協議的目的在于，創造平臺幫助客戶和承運人在未來幾年內獲得穩定發展，避免類似2009年的總體波動再度發生。航運業必須最終實現長期健康和可持續盈利的運營目標。”