中國已然扛起散貨船制造巨擘大旗。按手持訂單載重噸計算，截止2009年末，中國造船業在世界散貨船市場的份額高達48.7%，遠遠地把日本（24.5%）、韓國（20.5%）甩在了背后，當仁不讓地坐穩了“世界第一”的頭把交椅。
    選定散貨船突破口
    “散貨船是當前世界三大主流船型之一，目前世界散貨船船隊總運力約4.54億載重噸，占世界船隊總運力的近37%。由于技術相對成熟，散貨船通常是一國造船業進入世界造船市場的首選船型之一。散貨船市場不僅需求量大而且需求穩定，世界上任何造船國家都不可能忽視這一具有發展潛力的巨大市場。金融危機下的2009年，全球新船成交量的66%是散貨船，其市場之大由此可見一斑�！敝袊�船舶工業經濟研究中心產業研究部首席研究員張長濤如此表述。
    對于中國而言，散貨船被鎖定為船舶制造業發展重點，凸現的是一種理性發展的戰略選擇。中國本身就是一個散貨船使用大國。在國內，散貨運輸約占貨運量的40%。選擇與本國工業基礎和技術水平較為接近、又有廣闊市場的散貨船為突破口，就此可以迅速打進國際市場。
    “世界經濟快速發展，散貨船海運量持續增長，散貨船成為需求量最大、船價漲幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求帶動下，大批資本進軍造船領域，直接推動我國散貨船市場份額快速提升。”據張長濤介紹，“十一五”期間，我國重點建設了長三角地區、環渤海地區和珠三角地區三大造船基地，一大批代表最先進造船水平的現代化大型船廠陸續投產，我國造船業在大型造船基礎設施方面與日韓等先進造船國家的差距基本消除，這為我國造船業擴大散貨船建造規模、提升散貨船產品檔次提供了重要的硬件支撐。
    張長濤認為，三大造船基地的建設，中國造船業硬件水平大大提高，可以被看作為中國邁向散貨船制造大國的分水嶺。2007年，我國在散貨船接單和手持訂單方面超過日本，這標志著中國散貨船建造大國真正被樹立起來。
    潛心練就“內功”
    中國散貨船近年來不僅在量上“突飛猛進”，而且還潛心練就了“中國品牌”的“獨家內功”。
    今天，我國建造的90%以上的散貨船實現了自主設計，已經具備了設計建造40萬噸超大型礦砂船的能力，產品范圍覆蓋從靈便型散貨船到超大型礦砂船的全部散貨船產品領域。涌現了以外高橋造船廠、江南長興造船基地、廣州龍穴造船、海西灣基地、大連船舶重工等為代表的一大批具有國際競爭力的現代化造船企業。散貨船建造水平的發展顯示的是中國造船業整體水平的提高。
    上世紀90年代初，國內建造萬噸以上散貨船的船廠不足10家，如今全國散貨船建造船企已超過150家。國內大型骨干造船企業散貨船的建造周期、質量正迅速接近國際先進水平。
    由大到強應打好綠色牌
    由于散貨船的進入門檻低，往往又是各國發展船舶制造業的首選船型，既有實力雄厚的競爭對手日本、韓國，又有新興造船國家越南、印度的追趕。加上中國造船業面臨結構調整的考驗，在全球航運市場蕭條的局面下，船東對傳統船型的要求日益提高，希望船型個性化、新型化、多樣化，因此中國造船業內外部的競爭壓力將會進一步加劇。
    綠色早已成為世界性潮流，低碳經濟成為新的增長點。中國打好“綠色”牌，既是應對眼前危機的重要方式，也是真正超越其他對手的基礎與先機。
    “作為后起國家，我國造船業在綠色船舶方面的技術儲備不足，船舶節能減排有巨大改進空間。面對世界性節能減排潮流的挑戰，面對著競爭對手咄咄逼人的發展勢頭，我國造船業必須抓緊時間采取行動，發展綠色船舶必然成為我國造船企業產品結構升級的重要方向，成為產業組織結構調整的切入點�！睆堥L濤說。
    張長濤認為，中國要打好“綠色”牌應從五方面入手：一是提升綠色船舶的戰略地位。必須把綠色船舶當做產業發展的重中之重，在觀念意識上著力跟進。二是加快發展綠色船舶技術研發。建議國家對具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，并借鑒國外經驗，使我國綠色船舶技術在短時間內縮短與國外的差距。三是高度重視船舶配套業在發展綠色船舶中的戰略地位。涉及綠色船舶的許多關鍵技術都需要配套企業參與完成，綠色船舶的發展，需要依靠造船和配套企業大力協同，需要強調產業鏈整體發展。四是建立開放合作的綠色船舶技術研發體系。充分利用國家整個技術創新體系和現有的技術成果，最大限度地發揮行業外科研資源的作用，吸收和利用最新的綠色技術，實現產業效益最大化。五是加強國際交流，掌握國際話語權。在綠色技術不斷成為綠色標準，綠色船舶極有可能成為綠色壁壘的形勢下，我國造船必須加強技術交流，積極參與國際合作，最大限度地維護自身權益。