在 2003 年以來新船成交規模逐年遞增的“浮華”背后，是航運、造船、配套等產業鏈條上越吹越大的泡沫，資金融通在其中起到了潤滑和加速的作用。但自2008年9月美國雷曼兄弟公司倒閉起，全球航運業、造船業、配套業便先后成為國際金融危機的受害者，船東和船企開始頻繁回到圓桌上商談合同改單事宜。
    合同更改實際上是將目前航運業十分緊張的供需矛盾分解到未來幾年消化，以延緩當前全球海運運力過快增長的步伐。據統計，2009年全球船隊運力增長僅7% ，船東和船企之間的談判直接影響著未來船隊的供給速度和規模。由于船東延期接船，今年1月份全球造船完工量僅104艘、246 . 5萬修正總噸，其中計劃交付的62艘集裝箱船僅交付 9 艘，成為國際金融危機爆發后船舶交付量最低的月份。
    改單陰云籠罩全球造船業上空
    與船東最終撤單相比，合同更改顯然是當事雙方均能接受的折中選擇 
    2009 年上演的造船合同重談風暴持續沖擊著各國造船產業，其激烈程度不亞于2007年底掀起的撤單海嘯。
    根據波羅的海國際航運公會的統計，2009年9月初至12月初，有確認船號的手持訂單中 17 ％已經被要求延期交付。而且，今明兩年改單陰云還將繼續籠罩在全球造船業上空．預計最壞的情況是船舶手持訂單中 30%～40％被撤銷或被更改。不過，與船東最終撤單相比，合同更改顯然是當事雙方均能接受的折中選擇。
    在合同重新談判的博弈中，船東一般會考慮以下幾個因素：一是當前獲得融資的可行性、金額及附屬條件；二是航運市場能否在短期內復蘇；三是目前公司船隊規模是否合理；四是租船方的切實利益是否受到較大波及；五是延期接船可能會增加的“新規范支出”。
    船企則會主要考慮以下幾個因素：一是短期內流動性資金不斷減少；二是造船進度計劃和人員安排存在不確定性；三是造船設施利用效率下降；四是配套產品供應問題。目前的情況是，大部分船企出于長遠考慮，在一定程度上均接受了船東提出的合理訴求。但是，如果船東持續向船企施加壓力，將壓力完全轉嫁到船企身上，船企也許會變臉色，做出主動撤銷部分訂單的行為。
    事實上，無論是撤單還是更改合同，中國和韓國都成了重災區。根據波羅的海國際航運公會的研究， 2009 年 9 月初至 12 月初，中國造船業 1700 艘手持船舶訂單中已有20％延期；韓國造船業1600艘船舶訂單中有17％延期，另外，從2009年10月開始，韓國船企新船計劃交付率一直低于 20 % ；相對而言，日本造船業受到的影響最小，約 850 艘船舶訂單中只有6％出現延期，其中包括6 艘日本國內船企的 6400TEU 集裝箱船訂單。比起這三個造船大國．越南和印度的船企與船東在合同重談中更是處于下風，特別是面對市場份額較高的大客戶時，劣勢就更加明顯，越南造船業的船舶交付延期率為36 % , 印度為23 % ，但訂單更改總量相對較小。