去年，貨量與運價的雙雙低迷將在泛太線上經營的船公司無可救藥地拖入了虧損的深淵。如今，一年一度的泛太線服務合同談判又至，船公司必將使出渾身解數打好這場性命攸關的“翻身仗”。 　　不論用哪種標準來衡量，2009年對在泛太線上經營的船公司來說是多災多難的一年。盡管在去年談判開始前，船公司在運力調控方面表現得相當高效，但仍不足以扭轉艙位利用率下行的大勢。
　　如同狼對血腥味有天生的敏感，貨主也擁有察覺船公司弱點的天賦，并且還很善于利用船公司擔心生意逃走的心態。值得玩味的是，泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）去年并未像往年一樣給成員提供一個新合同的指導價，而在3月份就“束手就擒”，接受了新合同價格低于2008—2009年合同的結果。
　　由于預期在當年余下的時間里，貨量將繼續下降，現貨運價也將步入下行通道，TSA早早就把重點放在了如何減少損失之上，他們敦促成員不要放棄在燃油和內陸運輸費用方面取得的成果，并要竭力避免合同價低于盈虧平衡點。
　　雖然要量化2009—2010年合同的價格比上一年合同的價格降低多少非常困難，但可以肯定的是，這決非一個小數目。當時可以說船公司為了盡量提高艙位利用率、保住市場份額，才被迫簽訂了“城下之盟”，以至TSA后來多次訴苦，稱這一價格“無法承受”。
　　不過，去年夏初，需求出人意料地好于預期，現貨運價回升，TSA便立刻呼吁來一次全行業的運價普漲。船公司樂觀地期望貨主會同情他們的遭遇，而單方面撕毀了合同。不久后，他們又尋求征收400美元/FEU的緊急收入附加費，并在今年1月中旬開始征收。
　　從效果來看，這項收費很成功，但這并非長久之計。船公司顯然明白應將精力投入到新一年的年度合同談判中，確保2010—2011年的合同價能夠補償上一年的損失。因此，去年10月初，船公司就早早宣布將提價的消息，比往年提前了許多。
　　TSA已建議成員將遠東到美西的集裝箱運價提高800美元/FEU，將經全水路或多式聯運至美國其他地區的集裝箱運價提高1000美元/FEU。這一提價標準被認為將對船公司今年的財務健康狀況有至關重要的影響。
　　供需失衡是禍首
　　去年，泛太線運價的猛跌主要與當年初的供需失衡有很大的關系。在2008年最后一季度與2009年一季度里，遠東往美國方向船舶的艙位利用率低得驚人，即便船公司不遺余力地削減運力，但仍比不上艙位需求減少的速度。
　　據TSA稱，去年需求下降“至少15%”，而德魯里的估計結果則是16%左右。此外，美國-加拿大西海岸主要港口的集裝箱吞吐量數據顯示當年的集裝箱吞吐量減少15%。
　　就整個泛太線貿易來說，去年年底時，需求明顯好轉，雖然這是建立在2008年末期較低的一個基數之上的。
　　運力供給方面，根據LSE Boxfile的數據，東西兩向上共減少10.6%，而東向減少10.1%。這意味著去年需求下降的幅度要遠大于供給。
　　此時來回顧一番船公司應對需求下降的策略也別有一番滋味。讓人印象最深的莫過于船公司大刀闊斧地撤裁航線。
　　在有些情況下，船公司干脆停開航線。不過，對那些擁有多條航線并已形成航線網絡的船公司來說，撤線很大程度上是對原有的航線進行調整但仍維持原先的港口覆蓋。
　　即便在遠東往美西的航線上，平均艙位利用率甚至有所增長，但去年該航線的總運力還是減少11.7%，而經全水路至美東航線上的總運力僅減少5.3%。
　　而今年一季度，船公司的撤并航線大多是一些季節性的調整。根據初步估算，一季度遠東往美國航線上的運力減少5%，比去年同期的降幅收窄近7%。而隨著走全水路航線漸成趨勢，過去12個月里，遠東往美西的運力減少10%，而至美東的運力甚至增長5%。
　　年初的貨量有非常不錯的表現，但比較普遍的看法是這主要得益于北美進口商的補庫需求，而非消費的復蘇。
　　即使TSA也出言謹慎，他們在3月中旬時表示后市仍“不確定”。盡管他們也曾試探性地預測今年泛太東行線上的貨量增幅可在6%～8%。
　　TSA估計首季艙位利用率有望保持在90%以上的水平，這可被解讀為船公司為在今年的年度服務合同談判中向貨主施壓而調控運力的“陽謀”。
　　從目前的航線調整情況來看，二季度的運力供給肯定會有大幅增加。有人估計增幅至少為9%，這樣，二季度的運力供給將僅比去年6月底時低3%～4%。不過，更可能的情況是，增幅將達到兩位數。
　　復蘇仍看供需
　　“直到看到今年旺季里各主要航線上的貨量按月增長前，我們都不能真的認為全球集裝箱貿易的衰退已經結束，可以松一口氣了。”德魯里在最近發布的一份報告中寫道。
　　由于集運業并沒有出現此前大家普遍預期的大船公司倒閉，加上貿易環境逐漸好轉，許多人相信今年集運業將重回盈利，但現在就這么說還為時過早。今年將有大量的超巴拿馬型集裝箱船交付，而且大多數泛太線年度服務合同尚未敲定。
　　德魯里的預測在業內不乏響應者。不久前，馬士基警告稱年初的貨量增長勢頭難以長久持續，增長率將放緩。
　　該報告作者德克爾說：“今年對船公司而言將是非常有挑戰的一年，船公司要平衡好運力供給與需求預期間的關系。提漲運價能夠給船公司帶來他們急需的資金，但萬一運力供給過多或過快，船公司提漲運價的計劃就有可能泡湯�！�
　　假如船公司能夠在閑置船重新投入運營上保持克制，在2010—2011年泛太線服務合同的價格就有望大幅提升，亞歐線的運價則已經開始起飛。
　　據德魯里預計，今年全球主要航線的平均運價（包括燃油附加費）將比去年上漲1/3。
　　然而，供需不平衡仍將是籠罩在集運業上空的陰影�！安粦�該忘記，去年全球集裝箱船運力的增長只有5%，約有50萬TEU原本該在去年交付的運力被推遲到今年交付�！钡驴藸栒f：“復蘇尚在襁褓中，因此我們認為大家都應該謹慎些�！�
　　現在，擺在船公司面前的棘手問題是，如果讓他們的客戶相信當進入旺季的時候供需局面仍將對船公司一方有利，這樣船公司才能順利地提漲對他們來說至關重要的運價。2010—2011年服務合同談判的結果對船公司的財務狀況意義非凡，船公司不容有失。