剛剛在北京國際車展亮相的集瑞聯合卡車，以精良的展車和高效智能的產品理念，給人留下了深刻的印象。但對于汽車行業人士來說，人們更關注的是它背后的的5大核心戰略伙伴——中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團和富華重工。
    這5大企業分別是中國最大的物流裝備和專用車制造企業、中國最大的自主品牌汽車制造企業、中國最大的柴油發動機制造企業、中國最大的重卡變速箱制造企業、中國最大的車橋制造企業。用豪門來形容他們，可以說一點都不為過。
    是什么將這些實力雄厚的企業聚在了一起？
在新聞發布會上，身為集瑞聯合重工董事長的尹同躍動情地說：“造世界級的重卡是我和麥董（麥伯良）的夢想，也是晏平董事長、李大開董事長這些中國汽車人的夢想�！�
    中集是中國最大的物流裝備和專用車制造企，擁有豐富的車輛上裝的制造經驗，年產各類專用改裝車超過10萬輛。擁有了強大的專用車競爭優勢，做自己的重卡一直是中集的夢想。早在幾年前，中集就想開展甩掛運輸業務，以降低成本，提高貨運效率，但由于各企業牽引車的鞍座安裝位置沒有統一的標準，導致掛車與牽引車產生干涉，甩掛運輸業務一直無法開展。此外，在卡車輕量化上，由于涉及到牽引車的各個關鍵總成，包括變速器的選擇、車架的強度等，以及卡車承載能力是否受影響，抗疲勞強度是否滿足要求，牽引頭和掛車、貨箱/罐是否匹配等。由于沒有自己的重卡，致使中集在輕量化卡車上一直沒有實現理想的突破。
    對于中集來說，拉支隊伍造重卡是件輕而易舉的事，銷路也不用愁。但造什么樣的重卡成為一道難題。如果沿用斯太爾平臺，雖然技術成熟度高、匹配件易得，成本也較低，但斯太爾畢竟是一個26年前的平臺，技術落伍，且提升的空間很小，在國內銷售，將面臨眾多的同質化產品的競爭；面向歐美市場，則毫無技術競爭力。對于中集這樣志在全球市場的企業來說，意義不大。
    作為中國最大的自主品牌汽車制造企業，奇瑞也一直在謀求進入重卡領域。這不僅是因為重卡有著廣闊的市場空間，而且對于完善奇瑞的產品布局也是極為重要的。對于奇瑞來說，資金和汽車生產管理經驗都不是問題。此外，安徽還是一個重卡制造大省：除了身處馬鞍山、行業排名第8的華菱重卡，還有身處合肥、行業排名第9的江淮重卡，無論是零部件的配套能力還是人才的獲得，都輕而易舉。除了產品方向外，奇瑞還面臨一個市場問題——作為一個重卡新品牌，奇瑞需要多長的時間才能突破2萬輛的銷售大關，以度過生存期？
 一個看似偶然的機會出現了。2007年，中集集團董事長麥伯良和奇瑞汽車董事長尹同躍這兩個懷揣重卡夢想的人走了一起，雙方一拍即合，決定聯手研發一款中國自主品牌的、具有世界主流技術水平的重卡。
 駕駛室、車架、發動機、變速箱、車橋是重卡的5大技術，也是決定產品平臺技術水平的關鍵。這其中，駕駛室、車架的研發相對容易，要想打造具有世界主流技術水平的重卡，還需要有高水平的發動機、變速器和車橋。
    英雄所見略同。憑借造世界級重卡的理念，他們很快與玉柴、法士特、富華重工達成了共識。用集瑞聯合卡車銷售有限公司總經理涂小岳的話說就是“我們組織了一個關于卡車的高層領導碰頭會議，結果發現大家的想法都是一致的�！�
    對于玉柴這個中國最大的汽車柴油發動機制造企業來說，雖然擁有行業內最強的研發能力和先進的產品，但由于國內重卡企業大部分依托斯太爾平臺，主要使用的是濰柴和重汽的發動機，加之一汽解放和東風也都有自己的配套發動機，這使得玉柴的大排量發動機難有施展的空間，尤其是新開發的先進的6K系列大排量發動機。在旺盛的市場需求下，擁有自己的重卡成為玉柴破局的有效手段。
    按說不愁銷量的法士特應該與制造重卡無關。作為濰柴集團的一員，它本來就是陜汽重卡的核心配套廠家。不僅如此，法士特也是國內配套量最大的變速器企業。但法士特最新開發的全鋁殼體變速器和AMT自動變速器兩款高端產品，卻很難在國內價格低廉的斯太爾體系內找到下家。
    作為國內最大的車橋企業，富華重工從美國阿文美馳車橋公司聘請了20多名有著25年以上工作經驗的高級技術和管理人員，來打造國內最高端的驅動車橋。與國內同類產品相比，富華最新推出的驅動橋在相同的外廓尺寸下，具有扭矩容量更大、可靠性更高的優勢，它也正在積極尋找合適的市場機會。
    玉柴、法士特、富華都具有進入重卡制造領域的愿望，也都有獨立做重卡的實力。但對于沒有重卡的制造經驗和資質的企業來說，雖然可以像長安一樣，憑借雄厚的資金實力去收編一家重卡企業，但畢竟市場風險太大。發揮各家所長，走聯合的道路成為他們的最佳選擇。
    想法可以天馬行空，落實則必須腳踏實地。眾多周知，平等、信賴、相互尊重、齊心協力是多方合作的基礎，但如何才能確保這個基礎的穩固？聯合卡車的辦法是，采用西方的股權結構理念，從根本上保證企業的健康發展。
    于是，我們看到集瑞聯合重工和聯合動力兩家企業都采用了45%+45%+10%的股權結構。其中的兩個45%分屬兩家合作方，另外一個10%則屬于一家引入的財務投資者。
    這種股比結構，按照涂小岳的說法，“50%對50%，針尖對麥芒，雙方都很強硬，一旦打起來，拉都拉不開。而45%對45%，誰都不占大頭，一旦吵起來，那個占10%的投資者就會從維護企業利益的角度來調解，這就從根本上避免了一股獨大的問題�！�
    同樣，對于從股東方過來的集瑞公司管理人員，到了新公司后，就必須與原股東方解除從屬關系。“這是一個獨立運作的企業，它不屬于哪一家，但它同時又能獲得各方股東的資源�！蓖啃≡勒f。
    共同的夢想使5大豪門走到了一起，良好的機制則使他們心無旁騖地打造屬于“自己的”聯合卡車。
    于是，瞄準國際一流水平、凝聚中國力量的UE平臺在五大豪門的齊心協力下誕生了，在此平臺上打造的國內最高水平的重型牽引車U460、自重比同類產品降低6噸的輕量化牽引車、國內首臺超重型自卸車、水泥攪拌車等產品，在北京車展上首次亮相，即引起了行業內外的強烈關注。