在上海國際航運中心建設快馬加鞭之際，航運企業究竟身處怎樣的航運大時代中，又將用怎樣的行動反饋給市場？ 　　上海國際航運中心建設勢必將給航運業帶來更完善的法律政策環境和產業配套支持，在國際貿易格局生變、航運市場“�！�、“機”共融之際，航運企業怎樣才能走上復興之路？“國際航運上海論壇2010”與會代表給出的答案是：“變則通”。
　　把握區域貿易機會
　　“結構”和“轉型”可謂是此次“國際航運上海論壇2010”上的兩大熱門詞匯。業界人士一致表示，轉變經濟增長方式是上海建設國際航運中心的必然要求，而置身其中的航運企業同樣擔負著調結構、促轉型的重任。
　　去年，正是國際貿易量的急劇下挫使全球海運業出現了1990年以來的首次負增長，據國際貨幣基金組織統計，去年全球GDP下降0.8%，國際貿易下降12.3%，三大貨種（集裝箱、油輪、散貨）運輸的需求分別下降了9.5%、2.8%和2.6%�！笆澜缃洕�、貿易、航運有著天然的聯系，3/4的世界貿易是商品貿易，而90%的貿易通過海運”，東方海外（國際）有限公司主席及首席執行官董建成說。
　　世界貿易組織日前預測，今年國際貿易量將增長9.5%，但仍然無法恢復到金融危機前的水平。中海集團總裁李紹德對此表示，由于國際貿易失衡的格局難以長期持續，加上發達國家失業率高企，導致對最終消費品的需求量下降，特別是貿易保護主義也有抬頭之勢，國際貿易的增速將相對放緩。
　　在這種形勢下，李紹德認為區域貿易的優勢正在凸顯。隨著歐盟、北美和中國-東盟等三大自由貿易區的相繼建成，區域經濟一體化的趨勢有所增強。區域內各國的經貿聯系將更加密切，跨國公司可能會更加注重區域供應鏈的建設，這將改變全球經貿格局，進而對貨流產生重大影響。
　　以我國為例，1—2月我國對歐美日出口占全部出口的比重已降至46.7%，而對新興市場、尤其是亞洲國家的貿易仍保持高速增長，其中對東盟的進出口貿易總額增長更高達66%。
　　“航運企業應該主動適應貿易格局的轉變，并對航線結構做出調整”，李紹德說。比如，集裝箱運輸應加強南北航線、亞洲區內航線的研究；油品運輸應繼續配合中國能源的需求變化，特別是液化天然氣進口的異軍突起；干散貨運輸則應加強南美-遠東、非洲-遠東市場的拓展，并伺機把握中國、印度進口煤炭的市場機會。
　　平衡供需走出低谷
　　在上海國際航運中心建設的關鍵時期，今年的中國航運業會走向何方？董建成對行業未來持謹慎樂觀的態度。“航運市場的恐慌情緒已經過去，行業正在感受貿易的回暖”。他告訴記者，目前發往美國的貨量同比已有兩位數的增長。但尚不清楚近期的回暖究竟是需求好轉所致，還是補庫存因素主導，“起碼要等到二季度，才能有一個相對準確的判斷。 ”
　　李紹德也表示：“航運市場最黑暗的日子已經過去�！�
　　在“國際航運上海論壇2010”的投票環節中，有72.1%的航運企業代表認為會“走出低谷”，24.89%認為會“繼續低迷”，2.15%認為會“更加惡化”，0.86%的人認為會“強勢反彈”。
　　最近的行業數據也佐證了這一點。交通運輸部部長李盛霖在論壇上透露，當前我國航運市場企穩回升態勢明顯。據統計，1—2月中國大陸港口貨物吞吐量達11.96億噸，同比增長29%；集裝箱吞吐量達2096萬TEU，同比增長28.4%。
　　然而，在較長的一段時期內，航運市場還難以回到2003—2007年飛速發展的“黃金時代”，其中最令人擔憂的還是運力。據了解，截至1月份，集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現有船隊的比例分別高達36%、29%和60%。雖然船公司通過撤單、推遲交付、拆解舊船等方式避免了運力在短時間內集中釋放，但供過于求的壓力仍將在相當長時間內存在。
　　“2010年世界航運經濟會繼續低迷，造船廠可能遭遇滑鐵盧。目前船廠有很大的訂單量，但到2015年也許就沒有船需要造了�！辈�羅的海國際海事委員會主席羅伯特·洛倫茨·梅耶爾告訴記者。
　　董建成建議船公司堅持船舶減速，避免自相殘殺。“全球閑置運力已占全部船隊的9.3%，即1.22百萬TEU。今后較長時期內都是供過于求，”他說，“而船舶低速行駛有助于吸收32萬TEU的過剩運力。在普遍實施低速和超低速行駛后，3月份更可望吸收的過剩運力將增加至38萬TEU�！�
　　李紹德預計，今后集裝箱運量增長將主要依靠國際貿易的正常增長，再難維持以往近10%的高增長率。在航運細分市場中，由于包括中國在內的新興經濟體保持較快增長，工業化和城市化的快速推進，對能源和原材料的需求仍將穩定提升，這為油輪和貨輪的發展提供了一定空間。此外，隨著中國對液化天然氣（LNG）等清潔能源需求的快速增長和國內汽車的旺銷，LNG進口市場及汽車滾裝船市場將有不錯的前景。
　　合力營造政策環境
　　行業發展環境也是此次“國際航運上海論壇2010”關注的焦點。造船企業如何抓住上海國際航運中心建設契機，與政府合力營造良好的行業環境？董建成從推進國際航運政策協調的角度闡述了自己的觀點。
　　他認為，首先必須保證市場的穩定性，必須了解航運業對全球經濟貿易的戰略意義，而且必須要向監管機構闡述清晰的理念和觀點。“信息交流對保持市場穩定至關重要，政府應避免以‘一刀切’解決所有問題。在集裝箱運輸業面臨困境的時候，政府能否保持一貫原則，幫助我們真正實現產業復蘇？很遺憾，有一些政府包括歐盟國家的政府禁止各種溝通和信息交流，給了行業雙重打擊。”他說。
　　為此，董建成呼吁歐盟盡快放寬對航運企業的反壟斷豁免。“歐盟政府應該考慮暫緩實行一部分過于嚴格的反壟斷措施，尤其是在運力管理方面。政府應進一步放權給行業，因為行業知道究竟需要的是什么，只有這樣政府才能和行業協同努力去解決問題�！彼�稱：“很多政府給本國一些行業提供不公平的經濟支持和補貼，也導致整個市場競爭扭曲，沒有反映出真實狀況。”
　　他指出，中國正日益成為全球貿易中具有戰略地位的合作伙伴，中國政府將能夠在貿易協調以及行業發展過程中扮演更加重要的角色，包括和全球其他國家政府共同協商，解決相關問題。例如在反壟斷方面，政府可以給集裝箱運輸行業提供一些免責的優惠政策�！笆聦嵣希�中國政府出臺的一系列政策非常有利于全球航運的公平競爭和發展，比如國際班輪運價報備制度，以及上海航運交易所推出的一系列服務和體系”，董建成說。
　　加快優化六大結構
　　李紹德則從企業自身尋求應對之策。他表示，為了服務上海國際航運中心建設，航運企業應該積極調整結構，尋找中國市場的發展機遇，同時進一步夯實管理基礎，練好內功。
　　對于如何加快結構調整，李紹德給航運企業支了六招：
　　首先，航運企業應該努力優化資產結構，避免資產過于集中于某一領域；高度重視現金流的管理，加強應收賬款的催收；積極拓展融資渠道，謹慎控制投資擴張，推進全面風險管理體系的建立。
　　其次，在航運業危機來臨時，過短的產業鏈不利于企業的穩定、生存和發展。航運企業應根據自身條件加強縱向整合，以及與產業鏈上下游企業聯營與合作，積極延長產業鏈，為客戶提供更多延伸服務和增值服務。這樣既可規避周期性波動風險，也可提高服務水平，尋找新的市場機會。
　　第三，航運企業不應過分追求規模增長而大量訂造新船，而應主要通過租賃、購置、聯營等方式整合現有資源。航運企業間加強合作，有利于優化航線布局和共同拓展新市場，可促進規模效益和資源互補，降低經營風險和成本，實現互惠共贏。
　　另外三招為航運企業要優化客戶結構、提高服務水平和加強與客戶的聯營與合作。李紹德強調：“作為中國的船公司，應將船隊發展與中國的能源、原材料運輸安全相結合，堅持大客戶戰略，為中國企業走出去提供全面的運輸物流服務�！�