國際礦山巨頭又多了一張臉譜，他們想扮演船東的角色。
    5月中旬的船舶交易信息顯示，巴西淡水河谷剛從中東的一家油輪公司購買了5艘單殼超大型油輪（VLCC），計劃將其改裝成散貨船運輸鐵礦石；力拓集團也向韓進重工訂購了8艘超大型礦砂船（VLOC），重啟自建船隊計劃。 
    世界三大礦山占據了全球鐵礦石海運交易量的三分之二，連年上漲的海運費也在鐵礦石交易價格中占比越來越高。 
    淡水河谷及力拓計劃投入巨資，打造屬于自己的遠洋船隊——在降低鐵礦石海運成本的同時，此舉將對波瀾起伏的干散貨運輸市場產生巨大沖擊。 
    降低海運成本 
    對于淡水河谷而言，高昂的海運費是其長期的心病。 
    巴西與中國相隔遙遠，遠遠超過澳洲與中國的距離，這使巴西鐵礦石的運費比澳礦高出一倍以上。 
    以好望角型（Capesize）散貨船為例，5月19日西澳—寧波北侖港的鐵礦石運費為12.12美元/噸，而巴西圖巴朗—寧波北侖港的同期運費為29.89美元/噸。 
    2002年以前的鐵礦石海運費，曾經長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運業景氣周期，使鐵礦石運費暴漲暴跌經常出現。 
    為了控制海運成本、提高巴西礦的競爭力，淡水河谷從去年開始啟動了自建船隊的計劃，到目前為止已累計投入93億美元。其中包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、改裝VLCC的費用，以及與韓國航運企業STX Pan Ocean簽訂為期25年、58億美元的貨運合約。 
    而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油輪公司Vela International Marine購買了5艘單殼VLCC。 
    上述幾批船的大部分，將會用于從巴西運送鐵礦石至亞洲，特別是中國，而淡水河谷將在相關航線逐步減少對現貨租船市場的依賴。 
    2009年以前，淡水河谷的所有鐵礦石出口均以FOB（不包括海運費的離岸價）條款出運；但2009年以來，其出口的鐵礦石按CIF（包括海運費的到岸價）條款出運的比例達到了70％，且都由淡水河谷自己的船隊承運，其中三分之二出口到中國。 
    “礦山自建船隊的首要原因是降低海運成本，”中國遠洋航務上海分部主任吳明華對記者表示，“另一個原因則是有利于合理組織生產，將鐵礦石出貨量和運輸銜接起來�！� 
    吳明華進一步解釋說，在鐵礦石需求旺季，礦山往往通過額外租船加大出貨量，這時候散貨船的租金往往很高；倘若有了自己的船隊，礦山在旺季時就可以自己調配，不用受其他船東航期、班次的制約。 
    此前一周，波羅的海干散貨運價指數（BDI）曾連漲8天，逼近4000點的今年最高位。究其原因，是印度6月起將進入歷時三個月的傳統雨季，這將導致鐵礦石貿易商加大從巴西和澳洲進口鐵礦石的力度，由此激發起散貨船運價的爆發式增長。 
    為了降低運價波動的影響，澳洲礦山力拓集團也重啟自建船隊計劃。一位接近力拓的船舶經紀人向本報透露，力拓在日前和韓進重工簽約建造了8艘20萬載重噸的VLOC，該批船總值5億美元左右。此外，力拓還有4艘25萬載重噸的VLOC在日本Namura Zosensho船廠建造，交付時間在2012年–2013年。 
    當然，礦山自建船隊的規模并不是越大越好�！耙驗樵阼F礦石需求淡季，大規模的船隊維護成本極高�！眳敲魅A分析說，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物盡其用。 
    事實上，淡水河谷曾在2001年航運低谷時，出售了該公司的船隊，其中包括18艘散貨船。 
    供應鏈巨變 
    從長遠來看，礦山自建船隊，將首先對好望角型散貨船運輸市場產生沖擊。 
    載重在10萬噸以上的好望角型散貨船，是鐵礦石運輸的主力船型。根據權威海運咨詢機構克拉克松的統計，從巴西駛向全球各地的航線上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假設淡水河谷使用自有船隊，將使該航線的好望角型船需求降低近一半，相關運費將下降明顯。 
    今年全球租家已為有關航線租用70艘好望角型船，當中淡水河谷只占4艘，比例已明顯減少。 
    雪上加霜的是，干散貨運輸需求下降的同時，新船供給卻不斷增加，好望角型散貨船的手持訂單已經達到現有船總量的80％，預計今年會有150萬載重噸的新運力加入到已經很臃腫的船隊中來。 
    兩大礦山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航運企業的營運空間會被壓縮，而未來的干散貨船會有中小型化的趨勢�！迸c淡水河谷有過合作的中鋼運通股份有限公司一位人士對本報記者分析說。 
    來自臺灣的中鋼運通長期從事干散貨運輸，該公司人士表示，中鋼運通以前用好望角型船直接到巴西運貨，航程長達34天到36天，而隨著淡水河谷在中國青島和馬來西亞的鐵礦石分撥中心建成，淡水河谷會自己承擔遠洋運輸任務，中鋼運通未來的航程將因此大大縮短，不需要用太大的船去裝貨––“所以干散貨船會慢慢小型化，但這起碼要五年甚至更長時間才會體現出來。” 
    礦山自建船隊的另一個影響，是縮短了鐵礦石貿易的供應鏈，以前是礦山––航運企業––鋼鐵廠（鋼鐵貿易商）的鏈條，現在“航運企業”這個中間環節的重要性被降低，而礦山和鋼鐵需求方在運費上的直接博弈也更加明顯。 
    目前，鐵礦石的海運費占鐵礦石到岸價格的比重越來越高，中國的大型鋼廠都希望和船東簽訂長期的包運合同（COA）以鎖定海運成本，以此對抗礦山對海運費的操控和影響。 
    其中，寶鋼不僅與全球排名前15強的船東都簽訂了長期運輸合同，還在去年與中國海運集團組建了合資航運公司。而首鋼也計劃與中海集團組建船隊，鞍鋼、河北鋼鐵集團、沙鋼等已經和國內外的航運企業達成了10年以上的COA合同。