今年以來，世界經濟、國際航運市場的復蘇已經快速傳遞到修船市場，再加上在營銷方面采取了多項積極有效的措施，主要修船企業的生產呈現出一派繁忙景象。不過，由于國際修船業內部競爭日趨激烈，修船企業今后還將面臨諸多不確定因素。在此背景下，一些著眼于長遠發展的修船企業已經開始瞄準潛在需求較大的壓載水處理系統維修市場，積極進行前期可行性研究，為鎖定這一市場新需求做準備。
    據預測，2015-2016年，每年將有6000艘船舶需要安裝壓載水處理系統，到2017年將達到1.8萬艘，2019年約為1萬艘。
    公約生效日期迫近
    2004年2月，國際海事組織（IMO)在壓載水管理國際會議上通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，旨在防止船舶壓載水排放引起的外來物種入侵以及病原體傳播而導致的環境、人類健康、財產和資源方面的損害。公約規定，當全球至少30個國家批準，且這些國家商船船隊規模占全球的比例達到或超過35％后的12個月，該公約將在全球范圍內生效。
    雖然目前該公約尚未在全球范圍內達到生效條件，但澳大利亞、美國、歐洲和巴西等國家和地區已通過單邊立法，要求進入其水域的船舶壓載水處理必須符合公約要求，并進行監督檢查。根據有關機構的最新預測，到2016年，全球壓載水處理系統市場規模將達到135.1億美元。
    按照公約要求，2009年建造的部分新船應滿足D-2標準要求（生化法），到2016年所有的船舶都應滿足D-2標準要求。在《壓載水管理公約》生效日期不斷迫近以及單殼油船改裝需求消化殆盡的情況下，除了船舶的常規修理和檢查外，壓載水處理系統的更新改裝將成為全球修船企業未來發展的一個新引擎。
    諸多難題亟須克服
    過去幾年，全球主要修船企業在油船單殼改雙殼等改裝市場獲得了突飛猛進的發展。特別是在一些新興修船國家，它們憑借相對低廉的勞動力和原材料成本，承接了大量的“單改雙”工程。實際上，這種改裝項目對修船企業的技術要求并不高，僅是基于修船企業的傳統優勢。
    壓載水處理系統的更新改裝不同于以往的改裝工程，它要求修船企業具備更高的工程技術能力。因為船舶壓載水處理系統較為復雜，它的改裝涉及艙室布局、管系布置、設備安裝等多方面的工程。同時，目前全球有20多個不同類型的壓載水處理系統，這些系統在水生生物處理原理方面不盡相同，因此，不同的處理系統所采用的技術也不同，包括光催化、電催化、臭氧滅菌、電解海水、脫氧等，進而對船舶設備、艙室布置等要求不同。例如，采用紫外線照射技術，需增大發動機容量或增加發動機數量；采用過濾技術，需提高泵機的輸出壓力；采用化學方法，需考慮儲罐或管道系統的安放位置及構造。這些問題必將成為修船企業今后不得不面臨且必須解決的難題。
    令人憂慮的是，在國際金融危機的影響下，全球修船企業面臨著經濟效益下行的嚴峻形勢；同時，由于中東、印度等國家和地區一些新的修船廠正式投入運營，壓載水處理系統改裝市場很容易被過剩的修船產能消化掉。因此，國內修船企業應加快前期研究的步伐，消除技術障礙，以便能及時抓住這一市場機遇，為自身未來的發展添加新的動力。