完工量、新接訂單量大幅增長 
    今年以來，我國造船業呈現出一片整體回暖跡象，造船完工量、新承接船舶訂單大幅增長，主要經濟指標保持兩位數增長，經濟運行質量持續提高。
    據國際權威航運機構克拉克松表示，4月份全球造船業新簽訂單達到114艘、206.5萬修正總噸(CGT)，環比增加22.1%。中國以45艘、78.8萬CGT僅次于韓國排在第二位。而工信部公布的前4個月全國造船業數據則顯示，全國累計造船完工量1860萬載重噸，同比增長94.9%，其中4月份完工量環比下降25.2%；新承接船舶訂單量1277萬載重噸，比上年同期增長12倍，環比增長77.6%；截至4月底，手持船舶訂單量18458萬載重噸，比2009年底手持訂單下降1.9%。全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，出口船舶占67%。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的39.1%、47.2%、37.8%。
    2010年1~4月，全國規模以上船舶工業企業2007家，完成工業總產值1967億元，同比增長24.0%。其中船舶制造業1509億元，同比增長23.7%；船舶配套業214億元，同比增長25.6%；船舶修理及拆船業227億元，同比增長22.8%，增幅增加18.2個百分點。1~4月船舶工業企業工業總產值累計增速比2009年下降4.7個百分點。規模以上船舶工業企業完成出口交貨值870億元，同比增長15.1%。其中，船舶制造業727億元，同比增長14.5%，船舶配套業31.4億元，同比增長37.9%；船舶修理及拆船業100億元，同比增長11.7%。1~4月船舶工業企業出口交貨值累計增速比2009年下降2.7個百分點。
    重點監測船舶企業實現利潤增加
    4月份當月，我國新承接船舶訂單451萬載重噸，特別是中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司充分發揮主力軍的作用，新承接船舶訂單390萬載重噸，占全國總量的86%。
    受益于新承接船舶訂單的上升，我國船舶企業的手持訂單量在4月份環比出現了增長。尤其是骨干船舶企業手持船舶訂單4月份環比回升較快。統計數據顯示，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司手持訂單船舶環比上升了3.7%。揚子江船業的手持船舶訂單環比上升了4%。
    2010年，隨著航運市場回升，船舶修理市場出現轉暖跡象。骨干修船企業緊盯市場，主動出擊，加大了對高技術、高附加值船、改裝船、海工產品修理的承接力度，使修船企業經營走出了金融危機以來的持續低迷狀態。統計數據顯示1~4月份，船舶及拆船業完成工業總產值227億元，同比增長22.8%，增幅上升18.2個百分點。完成出口交貨值100億元，同比增長11.7%。重點船舶修理企業完成塢修船艘數1261艘，同比增長11%。完工改裝船7艘，承接改裝船舶數量也開始增加。
    1~4月份，全國79家重點監測船舶企業實現主營業務收入750.4億元，同比增長10.2%，實現利潤74.2億元，同比增長34.4%。重點監測企業的利潤，主要是由船舶制造企業貢獻的，特別是中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司、中國長江航運重工所屬船舶企業及江蘇省、福建省骨干船舶企業實現利潤普遍大幅增長，浙江省、山東省的部分骨干船舶企業實現利潤增幅同比也有較大增長。
    船市復蘇基礎還不穩定
    雖然年初以來造船市場成交量逐月上升，但是絕不能認為市場已經出現復蘇。造船業的景氣程度直接受到航運情況的影響，在經濟開始復蘇的大形勢下，國際航運市場特別是干散貨運價格出現小幅反彈。BDI指數由4月初的2991點上漲至月末的3359點，較月初上漲12.3%；同時國際航運市場航運費率小幅反彈，克拉克松海運綜合指數4月初為14506美元/天，之后一路上升至16647美元/天，漲幅14.8%；截至4月底，克拉克松新船價格指數報于139點，比上月上漲3點，但相比2008年峰值則下跌了51點之多。目前，新船成交價格仍處于谷底，而且新船價格指數上漲以及新船價格回升是由多方面原因造成的，這并不能說明現在船市已經回暖，其回升勢頭是否具有可持續性更具有不確定性，特別是歐洲的債務危機增加了宏觀環境的不確定性。希臘危機連帶出的“歐諸五國”債務風波，將可能使整個歐洲的金融體系陷入動蕩，由于船舶行業中大量船東來自于歐洲，這一危機的延續可能會增加船東對全球船市復蘇的疑慮。
    金融危機以來，船舶市場迅速由賣方市場轉為買方市場，全球船廠之間分化嚴重，競爭也更加激烈。1~4月份雖然我國船舶企業承接新船訂單占世界市場份額47.2%，但從訂單構成來看散貨船占比高達90%以上，且中小型散貨船居多。韓國船廠新承接訂單主要是2011年交付的油船和大型散貨船，同時韓國船廠憑借技術優勢幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示出韓國船廠的綜合競爭實力。
    受航運市場運力過剩、船東融資困難等因素的共同影響，大多數船廠交船依然困難。船東圍繞降價接船、調整開工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型、轉向中國銀行尋求買方信貸等諸多方面與船廠展開系列商務談判，船東多次修改合同已成常態。
    據了解，截止4月底我國手持船舶訂單中，大約有20%的船舶由于船東的原因推遲開工，2010年1~4月完工船舶中約有8%是上年應交而被要求延期交付的舶船。此外，船東要求降低合同價格、修改建造船型的現象也非常普遍。
    加強國際新規范新標準研究
    未來船舶市場在以下四個方面值得密切關注：一是新船價格走勢已經由過去的“快速下跌”轉向“緩慢上行”。二是韓國船廠積極推進綠色環保型船舶技術及低價營銷策略，我國造船企業面臨的競爭壓力空前加大。按克拉克松的統計，我國的份額分別為38.7%、32.7%、38.6%，而根據我國對克拉克松統計的世界數據進行修正后統計數據，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量則分別占世界市場份額的39.1%、47.2%、37.8%。其中最大區別在新接訂單統計，韓國為1038.8萬載重噸，中國為694.5萬載重噸，這反映我國在主流船東和大型船舶接單方面與韓國存在明顯差距。三是鋼材等原材料價格上漲，船價已基本下跌到位，大部分船東期望在新船價格和原材料價格上升之前訂購新船，船舶訂購市場開始活躍，特別是希臘船東訂船明顯活躍。四是隨著國際石油價格上漲，海洋工程市場詢價增多，訂單開始釋放。
    因此，專家指出，我國船舶企業應該抓住新船價格回升和個別細分市場仍存在需求的機會，選擇合適的時機和價格去爭搶有限的訂單，為“十二五”的持續發展打好基礎。同時也要千方百計抓住航運市場反彈的機會，積極與船東交流溝通協商，確保順利交船。加強國際造船新規范、新標準的研究和船東需求的新船型開發，提高市場競爭能力。