著名航運研究機構克拉克松發布的最新報告顯示，2010年前4個月的全球船舶新簽訂單數量逐月增加，各大船型的價格均有小幅上漲。諸多市場人士判斷，鑒于目前量價齊升的新造船現狀，新造船價格底部基本確立。
    安信證券分析師張仲杰審慎指出，新造船價格底部確立時間長短很難判斷，即便是底部的基本確立，也不能夠判斷新造船市場迎來“反轉”行情。
    新造船價格普跌四成
    金融危機爆發以后，全球貿易大受打擊，航運市場哀鴻遍野，造船市場同樣受到巨大沖擊，從2008年10月以后新船訂單急劇萎縮，新造船價格“跌跌不休”。
    彭博資料顯示，相比巔峰時期的新造船價格，干散貨各大船型普遍跌幅在40％左右，部分船型跌幅更超過50％。以好望角型船為例，一艘好望角型船在2008年7月時的價格約為1.05億美元，步入到2010年以后的價格則不到6000萬美元，巴拿馬型船和靈便型船價格均跌幅在40％左右。
    油輪新船價格同樣有不同程度的下滑，特別是VLCC（超大型油輪）的價格下滑幅度最大，根據彭博資料，一艘新VLCC在2008年10月的造價為1.6億美元左右，但近期的價格則徘徊在1億美元左右，僅相當于高點的60％左右。
    反周期造船確立底部
    目前新造船價格基本退回到2006年的水平，相比2008年高峰時期可謂跌幅深重。
    從克拉克松公布的數據來看，2009年2月到5月全球新簽訂單數量均不超過200萬載重噸，其中2009年4月和5月的新簽訂單量僅為28萬載重噸和26萬載重噸。在造船業低迷的時候，國內船舶上市公司出現了幾個月“零新增訂單”的情況。但隨著全球經濟貿易的恢復，新造船市場零星的訂單不斷增多，部分公司擺脫了“訂單荒”，更出現了今年以來新增訂單月度環比上升的情形。
    國信證券余愛斌表示，新增訂單的放量來源于船價深度調整后的船東配置性需求。反周期造船是航運公司在周期底部為下一輪繁榮做好布局的重要策略，考慮到目前的船價僅有2008年高峰時的60％－65％，此時獲得新船的成本非常具有吸引力。
    “低價時買船，高價時運營”不僅是航運公司的精明選擇，部分貨主也積極“抄底”，特別是金融機構也開始下單定造船舶。在5月份，民生金融租賃股份有限公司委托熔盛重工有限公司建造10艘7.6萬噸巴拿馬型散貨船，總造價達25億人民幣。同樣，歐洲的富通銀行就與韓國現代重工簽訂了6艘20.5萬噸的大型礦砂船，預計在2012年交付，每艘造價在6600萬美元左右。
    大幅回升仍有待時日
    盡管新造船今年以來月度環比出現了積極的信號，但市場人士依然對此謹慎樂觀。國信證券余愛斌認為，新增訂單的增多并不代表造船市場出現了實質性好轉，更多的是船東博弈的結果，因此目前新增訂單的放量是階段性的，新簽量未來很可能沖高回落。
    同時，市場人士對新造船價格的大幅回升也并不看好，主要因素還在于航運市場本身依然存在著諸多困境。運力投放的增長速度要高過實際運量的增長速度，本身過剩的運力肯定無法吸納更多的新增運力。目前的新造船價格具有一定吸引力，但是一旦新造船價格上漲幅度較大，新造船訂單勢必大幅下降。
    安信證券張仲杰分析，一般船舶制造周期為3到5年，目前的新造船何時反轉還需要觀察。