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    根據(jù) 《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年中國將建成四縱四橫高鐵網(wǎng)，貫穿環(huán)渤海地區(qū)、長三角、珠三角這三大城市群。高鐵的陸續(xù)開通擠壓著航空的市場空間，多條與高鐵線路相同的中短途航線客流驟降甚至停航。
    高鐵對民航業(yè)的影響并非只有負(fù)面的。高鐵的發(fā)展其實有利于航空運輸通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關(guān)系。實際上，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯(lián)運的模式。
    目前國內(nèi)部分地區(qū)已經(jīng)開始了空鐵聯(lián)運的探索。但由于鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，部門之間的溝通不暢使有效的綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)出現(xiàn)障礙。將各種運輸業(yè)態(tài)納入綜合交通運輸規(guī)劃，統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)多種運輸方式，才能共同推動空鐵聯(lián)運發(fā)展，進而建立起綜合運輸交通體系。

□本報記者 隋秀勇
    國內(nèi)如火如荼的高鐵建設(shè)，卻讓民航企業(yè)感到身陷重圍。
    3月24日，航班號為JR1507和JR1508的幸福航空公司航班分別從鄭州和西安起飛。這是鄭州-西安航線的最后一次對開航班。3月初，河南航空公司經(jīng)營的鄭州-西安航線已經(jīng)停飛。至此，鄭州到西安之間不再有空中線路。更令航空公司擔(dān)憂的是，鄭西高鐵的運能僅發(fā)揮了十分之一。
    鄭州-西安全線航線停航并不偶然。與高鐵線路重合的航線，客流都在急劇下降：石太高鐵開通使得太原飛北京的部分航班取消；合武高鐵開通后，開通武漢與南京的航線客座率下滑11%……面對高鐵的攻城掠地，民航系統(tǒng)謀求空鐵聯(lián)運、合作共贏的呼聲也越來越高。
有競有合
    在今年全國“兩會”期間，劉紹勇就曾表示，2020年將建設(shè)完成的“四縱四橫”高鐵客運專線幾乎覆蓋了我國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的地區(qū)，高鐵沖擊了國內(nèi)60%以上的民航市場，將對民航形成直接而持久的壓力。
    著急的不僅僅是劉紹勇。在三大航中，高鐵對國內(nèi)航線占80%的南航的沖擊無疑是最大的。南航董事長司獻民更是早在去年年底就提出“與宏觀經(jīng)濟形勢變幻莫測相比，我國高速鐵路的迅猛發(fā)展給航空業(yè)帶來的影響要確切、顯著和長久得多，高速鐵路的崛起是一個不容忽視的問題”。
    為了應(yīng)對高鐵的沖擊，三大航紛紛開辟了“空中快線”與高鐵爭搶客源。但業(yè)界專家認(rèn)為，各大航空公司設(shè)計“空中快線”產(chǎn)品并不是長久之計。從西方發(fā)達國家綜合運輸體系演變的歷史來看，航空運輸與高鐵的發(fā)展，會有一個由競爭到合作，并同步發(fā)展的轉(zhuǎn)變過程。
    在近期舉辦的博鰲亞洲論壇上，東航董事長劉紹勇表示：“高鐵對國內(nèi)航空業(yè)帶來的影響是機遇第一，挑戰(zhàn)第二。東航計劃把握機遇，尋求與高鐵的合作。”
    事實上，航空公司與鐵路合作已有先例，只不過是國內(nèi)航空公司與境外鐵路公司的合作。2009年6月，南航與歐洲鐵路公司簽署合作協(xié)議，開發(fā)出“空鐵聯(lián)運通票”，使南航的航線網(wǎng)絡(luò)與其鐵路網(wǎng)銜接，實現(xiàn)了兩者客戶資源共享與市場效應(yīng)疊加，為南航創(chuàng)造出千萬元的經(jīng)濟效率。
    隨著高鐵對民航運輸影響日益加劇，我國民航系統(tǒng)在謀求空鐵聯(lián)動方面有了實質(zhì)性的動作。記者從中國民用機場協(xié)會了解到，該協(xié)會提出的空鐵聯(lián)運方案已上報至民航局。
    中國民用機場協(xié)會 （以下簡稱“機場協(xié)會”）行業(yè)發(fā)展部部長丁新偉告訴本報記者，協(xié)會提出的空鐵聯(lián)運方案可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設(shè)辦票柜臺，服務(wù)于一般通過火車進出機場的旅客。第二階段，通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運服務(wù)。鐵路可出售空鐵聯(lián)運票。
需求之辯
    “目前物流的空鐵聯(lián)運還沒有市場需求�！北本┙煌ù髮W(xué)交通運輸學(xué)院張曉東教授認(rèn)為，“航空和鐵路將來在快遞業(yè)中可能會有一些聯(lián)運基礎(chǔ)。這涉及到航班密度和鐵路開行密度匹配，但這個需要靠市場定位、市場分析、運作主體的產(chǎn)品設(shè)計才能夠來體現(xiàn)�！�
    海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運本身就有巨大的需求基礎(chǔ)，但目前運行狀況差強人意，更何況空鐵聯(lián)運還只是潛在需求。而且航空和鐵路運輸對貨物的附加值、運行速度差距太大。
    對此，丁新偉有不同的看法：“只要能解決好思想認(rèn)識問題，潛在市場需求釋放并不能成為阻礙貨運實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的關(guān)鍵。”
    當(dāng)下，環(huán)渤海、珠三角、長三角及重慶等西南一些地區(qū)，圍繞機場配套建設(shè)許多保稅區(qū)、物流加工區(qū)。這些園區(qū)的出現(xiàn)完全可以解決貨源，和航空、鐵路運輸差異的問題。以汽車制造業(yè)為例，汽車的中央電腦的附加值比較高，可以走航空運輸。輪胎之類貨物，可以通過鐵路或是卡車運輸。因此，完全可以把中央電腦空運過來，在當(dāng)?shù)亟M裝之后，通過鐵路或公路方式來運輸�？砧F聯(lián)運開通之后，還可能催生一些高端的來料加工企業(yè)。
體制之憂
    對于民航業(yè)的“示好”，鐵路部門的態(tài)度并不明朗。鐵道部相關(guān)人士表示，鐵路部門一直都認(rèn)為民航和鐵路之間是競爭與合作的關(guān)系，至于具體合作的方式，他表示“未聽說”。
    目前我國鐵路和民航正處于大發(fā)展時期。機場協(xié)會秘書長王健憂心忡忡地說，一旦基礎(chǔ)設(shè)施均已建設(shè)完畢，即使能夠再次進行整合，建設(shè)成本的代價也是巨大的。
    一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士指出，鐵道部肯定要權(quán)衡投資與收益的問題。把鐵路延伸至機場，是否有足夠的需求，否則會造成資源的浪費。而且鐵路需要土地規(guī)劃，在土地資源緊張的情況下，要滿足將鐵路修進機場并不是容易的事。
    按照該人士的看法，空鐵聯(lián)運成了“先有雞還是先有蛋”的爭議。因為沒有一個人會對相關(guān)設(shè)施進行投資，除非他們認(rèn)為這些設(shè)施會帶來業(yè)務(wù)。但是除非機場有了鐵路終端，否則是不會開始相關(guān)聯(lián)運業(yè)務(wù)的。
    中國民航管理干部學(xué)院前院長田保華也表示：“空鐵聯(lián)運前的成本問題不難解決，由于目前所有機場都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協(xié)調(diào)一致，有地方政府支持建設(shè)就可以實現(xiàn)。”
    目前制約空鐵聯(lián)運成行的最大障礙似乎并不是成本問題這么簡單。
    記者采訪多家航空公司和航空業(yè)專家，他們都傳達出一個觀點——在現(xiàn)在交通運輸體制束縛下，公路、水路和民航隸屬于交通運部，惟獨鐵路仍獨立存在。鐵路與航空分屬不同的政府部門管理，綜合交通運輸體系建設(shè)，受限于部門之間的溝通不暢，使有效的綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)出現(xiàn)障礙。要實現(xiàn)空鐵聯(lián)運必須從國家層面上進行協(xié)調(diào)。
亟待統(tǒng)籌
    正如諸多業(yè)界人士所言，空鐵聯(lián)運成行的關(guān)鍵在于，如何按照“大交通”框架來統(tǒng)籌鐵路、航空運輸?shù)年P(guān)系。
    在2009年3月實施的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》 (以下簡稱 “《規(guī)劃》”)中就能看出，國家從戰(zhàn)略高度布局并有計劃地實施立體交通運輸體系建設(shè)�！凹訌娦陆ㄨF路、港口、公路和機場轉(zhuǎn)運設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，合理布局物流園區(qū)，完善中轉(zhuǎn)聯(lián)運設(shè)施，防止產(chǎn)生新的分割和不銜接”�！翱砧F聯(lián)運”正是國家建立“立體交通運輸體系”中的一部分。
    事實上，2007年《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》就已得到國務(wù)院批復(fù)。此后的2年多時間里，該規(guī)劃對統(tǒng)籌包括空鐵聯(lián)運在內(nèi)的立體交通運輸體系建設(shè)的作用并不顯著。“進一步明確各種運輸方式與綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)系”的目標(biāo)也未實現(xiàn)。最主要的原因，還要歸結(jié)于傳統(tǒng)條塊分割的交通管理模式。雖然交通運輸部的成立，實現(xiàn)了航空運輸、公路運輸和水路運輸?shù)慕y(tǒng)籌管理，鐵路運輸依然還是由鐵道部負(fù)責(zé)管理，從管理體制上未建立“大交通”運輸環(huán)境。
    對此，中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授許光建建議，應(yīng)加快綜合交通運輸體系的改革，把各種運輸方式統(tǒng)一納入綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃，也應(yīng)加強對地方綜合運輸規(guī)劃編制和實施的指導(dǎo)。此外，國家及相關(guān)管理部門應(yīng)盡快制定綜合運輸優(yōu)惠扶持政策，在稅費、土地、資金補助等方面給予支持，促進綜合交通運輸體系建立。
聯(lián)運探索
    空鐵聯(lián)運之路布滿荊棘，但重慶、天津、上海等地紛紛試水。
    今年春運期間，重慶機場通過與成都鐵路局的合作，在全國范圍內(nèi)首次實現(xiàn)空鐵聯(lián)運；2月27日，天津濱海國際機場聯(lián)袂鐵路天津站，在進港大廳內(nèi)設(shè)置火車票銷售點，機場方面還將爭取未來在火車站內(nèi)設(shè)立機票銷售代理點。
    早在2009年6月，“長三角空鐵聯(lián)運系統(tǒng)實施可行性研究”科研項目課題已經(jīng)通過了上海市科委、市建交委等部門的驗收。
    鐵道部方面也表示，2011年空鐵聯(lián)運將有望變成現(xiàn)實，上海虹橋機場便是首個樣本。新虹橋客運站毗鄰上海虹橋機場，其在設(shè)計之初便借鑒國外空鐵聯(lián)運的思路，意圖做成該地區(qū)的綜合交通樞紐。
    東航云南分公司一位高管對空鐵聯(lián)運的未來充滿信心：“3月16日部分建成并投入使用的上海虹橋綜合交通樞紐，或許是未來我國立體交通運輸?shù)哪０�。從全國范圍來看，隨著大部制改革的深入，多種運輸業(yè)態(tài)之間的聯(lián)系將更加緊密，我國立體交通運輸體系建設(shè)的許多問題，會得到根本性的解決�！�
    不難看出，目前空鐵聯(lián)運在提供“無縫隙旅程”方面也扮演著重要的角色。無論是各地實施的“空鐵聯(lián)運”，還是機場協(xié)會提交“空鐵聯(lián)運方案”亦主要針對客運。
    “現(xiàn)階段來講，空鐵聯(lián)運的客運需求的確更迫切一些�！倍⌒聜ピ掍h一轉(zhuǎn)，“但這并不代表空鐵聯(lián)運僅僅為了滿足旅客出行需求，物流的空鐵聯(lián)運完全可以根據(jù)客運的整合方案規(guī)劃來實現(xiàn)。只要實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，至于是旅客還是貨物與機場銜接，除了需要解決不同運輸系統(tǒng)之間建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相互轉(zhuǎn)運的體系，更重要的是調(diào)度的問題。只要參與主體的意愿、觀點、目標(biāo)能達成一致，許多困難都能迎刃而解�！�
    其實，物流的空鐵聯(lián)運不僅僅是通過調(diào)度能解決的。鐵路和航空的不同運輸方式，決定鐵路運輸?shù)呢浳镱愋褪谴蠹�貨，而航空的利潤點來源于高附加值的快件產(chǎn)品。