我國的造船業從解放初期發展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創業打基礎的時期；第二個階段是從1978年改革開放到上個世紀末，這20多年來，造船業在平穩中全面發展，開始逐步走向世界；第三個階段是從2000年至今，這是一個高速發展的階段，中國造船企業的勞動力優勢和產能優勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。
    我國已經毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業行業協會秘書長王錦連看來，在“做強”方面，中國造船業還有很長的路要走。
    眾所周知，造船業是資金、技術和勞動三要素高度密集的產業，我國最大的優勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
    總的來看，我國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。
    產能過剩與盲目擴張
    盡管因產能過剩而造成的惡性競爭已經顯現，但我國造船業仍在盲目擴張，產業結構調整任務十分繁重。
    早在2008年年初，王錦連就曾著重強調過要注意防止產能過剩，但前所未有的繁榮使產能過剩還是勢不可擋地來了。時至今日，我國的造船產能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產能過剩問題就成為了影響我國船舶工業發展的主要問題。
    工信部去年發布的數據顯示，目前我國造船產能約6600萬載重噸。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，我國已建成的造船基礎設施將出現三分之一以上的產能過剩。而業內專家則透露，許多小船廠的數據并不在此統計范圍之內，實際的產能恐怕已經接近1億載重噸了，因此過剩的產能還要更多。
    在如此過剩的情況下，我國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經付諸行動。
    專家認為，催生這一現象的主因是因為我國造船業特殊的結構性過剩：在低端船舶制造領域，我們有大量過剩的產能，而在高技術含量船舶領域，我們的產能又極度缺乏。
    針對此，全國政協委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會”的提案中提出，如果產能過剩問題得不到緩解，在航運市場尚未復蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價格大戰不可避免，他建議，國家和地方有關部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結構項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業對造船、海洋工程裝備基地建設的投資沖動；對已經審批但未開工建設的新、擴建項目嚴格實行開工再申報制；對現有造船產能進行合理評估，特別是名義產能、潛在產能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產能。