根據海運研究機構統計，今年散裝船新增運能約占現有運能的16％，其中又以海岬型船增幅最高，估計有280艘交船，增幅高達25％，今年多數散裝船公司獲利有機會加碼。主要是因去年第1季散裝船運價曾嚴重偏低，以4月30日來做比較，去年海岬型船平均日租是2.19萬美元，巴拿馬型船1.20萬美元，而今年同日的租價分別是3.86萬與3.13萬美元。 
    臺灣的散裝船公司多數是采取長約制度，因此波羅的海干貨船綜合指數(BDI)的波動，與各公司營收獲利不一定有直接的關聯，關聯性比較高的僅有裕民，其它各公司根據合約到期狀況有所不同，其中受影響最小的應屬新興。新興因為長約簽署的時間特別長，動輒5、6年的約，獲利也相對穩定。
    賣舊船也是影響散裝船公司獲利的關鍵因素之一，像裕民今年前4個月賣掉3艘老船，對公司每股獲利貢獻就有約1.5元，較常賣舊船的新興與四維航，一賣船就給投資人一個大驚喜，今年中航也不排除賣舊船，該公司去年光是賣臺航股票就賺了約新臺幣17億元，比本業賺得還多，剩下的23％持股會不會再賣，值得觀察。 
    如果從近期BDI走勢來觀察，上周是相當關鍵的時刻，4月27日中國鋼鐵協會的信息發布會表明默許中國鋼鐵廠可以基于生產的需要與三大礦商自行商議進口鐵礦砂的價格，被解讀為鐵礦砂價格談判已近尾聲，加上煤炭運輸熱絡，讓海岬型船運價終于擺脫低于巴拿馬極限型船的失衡狀況，累計27到29日三天，BDI上漲339點，漲幅高達11％，30日指數小跌5點而為3,354點。 
    海岬型船運價從3月18日起，呈現低于巴拿馬型船狀況，主要是因為中國為抵制礦價漲幅過高減少進口量，上周中國進口礦砂貨量逐漸增加，中國又因嚴重旱災，需要以火力發電取代水力發電，在澳洲運煤港嚴重擁擠，印尼煤炭生產量不足，中國已經恢復從美國海灣進口煤炭，采購費城、巴爾的摩等地出口煤炭，另外還從哥倫比亞進口煤炭，且多數使用海岬型船，帶動運價大幅上漲，待中國五一長假結束后，如果新礦價確定，市場運價估計會有更大幅的拉升。