如果說生活的趣味源于多樣，那么最近泛太線正變得越來越有趣。
    在2月末到3月初的短短一周里，就有3家船公司先后宣布自己將投身（或重返）泛太線。
    他們中的一家是集運業的新兵，“廉價”則是他們的賣點；一家是受瓊斯法案（Jones Act）管轄的美國船公司，他們希望能夠通過自營，充分利用起亞洲返程航線上的艙位；最后一家是泛太線的故人，在汲取了上次失敗的經驗后，這次他們將“船小好調頭”奉為了新的經營法則。
    在泛太線上，由15家大船公司所組成的行業組織泛太平洋穩定協議組織（TSA）包攬了大部分生意，而這3家船公司的登場則將為貨主提供TSA外的其他選擇。
    近段日子，貨主過得并不舒心，船公司調控運力、抬高運價讓他們叫苦不迭。從這個角度來看，這3家船公司也許出現得正是時候。
    最先推出的一條航線是由太平船務經營的周班航線——CTP線，4月6日就已開始運營，連接中國多個主要港口與加州的長灘。太平船務為其配備了5艘1,350TEU運力 —— 或許是泛太線上最小的船。通常，這類船更常見于亞洲區內的支線航線。
    與前次不同，太平船務此次重返泛太線市場，選擇了單槍匹馬，并沒有拉上昔日的盟友萬海與川崎汽船。據了解，太平船務首次涉足泛太線是在07年3月，當時萬海也是初來乍到，他們雙雙加盟了川崎汽船的PSW線，該航線而后在08年11月停止運作。
    太平船務研究與戰略規劃部的Ee Pei說：“新開CTP線是我們結束與川崎汽船和萬海的合作后，長期戰略規劃的一部分。獨立經營讓我們能夠更積極地響應當前多變的市場環境，從而更好地為消費者服務�！�
    第二條航線的經營者是TCC。這是一家總部在挪威的新入行不久的公司，有30多個投資者，資本金2500萬美元，由先后在馬士基和達飛擔任過高管的凱澤（Franck Kayser）掛帥。
    TCC 為新航線起名“Great Dragon”，該航線將只往返太倉與洛杉磯。
    不過，這將是太倉首條到北美的直航航線。TCC希望這樣的精心策劃能夠幫助他們吸引到江蘇省的貨主。另一邊，凱澤則向美國的貨主信誓旦旦地宣稱選擇他的航線可以節省下150-200美元從太倉到上海集裝箱碼頭的公路運輸費用。
    媒體在介紹此航線時多次稱其為“平民航線”，并將其經營模式與廉價航空公司相比。
    “這是太倉到美國的第一條直航航線，因此，我們有先發優勢�！眲P澤顯得信心十足。
    太倉港位于長江航道上海港的上游，距離上海僅50公里。09年，該港的集裝箱吞吐量超過了150萬teu。凱澤預計這一地區每年有900萬teu的貨量，TCC要做的就是盡量多地爭取到這些貨。
    另據凱澤介紹，目前TCC所租用的5艘船都簽了3-4年的租約�！爱斎�，簽長約需要付出比市場價高一點的價格，但價格還是合理的�！彼�說。
    最后一條新航線出自海天（Horizon Lines），該公司是美國最大國內集裝箱船公司。海天目前為馬士基經營TP1線（中國-美西），雙方的合約將在今年12月到期，屆時海天將獨立經營。
    海天表示新航線東行線的掛港順序與船舶配備有可能與現在的航線有所變動。目前，東行線的掛港順序為煙臺、廈門、高雄、洛杉磯、奧克蘭。
    “我們還沒最終決定投入多少船�！焙Ｌ靽�際航線副總裁泰勒（Brian Taylor）說：“我們會考慮亞洲更北部的一些港口。掛港順序將有變動。過去一段時間，我們一直在與消費者討論這些問題。”
    泰勒曾擔任海天物流（Horizon Logistics）的負責人，他表示海天已經有了兩年國際航線無船承運人的經驗，獨立經營乃是一個自然過渡。
    “在與消費者溝通時，他們說：‘你們有從亞洲出發的船，為什么不自己攬貨經營。’�！碧├照f：“我們與馬士基的合作很愉快，但我們要走自己的路。從消費者的反饋來看，我們認為此舉可行�！彼�說：“馬士基跟我們說會租我們的艙位，但價錢會與以往不一樣。此外，他們希望等到今年晚些時候再簽約，但我們可等不起。我們與馬士基合作了10年，可以說是雙贏，但我們現在想要干些不一樣的事�！彼�說。
    他還表示海天將依靠更可靠的服務與其在美國國內的轉運能力來招徠貨主�！拔骱０队性S多做中轉（transload，指由一種運輸方式換至另一種）生意的經紀人與第三方物流提供商。我們的機會在于先掌握海上運輸，然后再與我們的中轉設施結合起來，我們的中轉設施占地近20萬平方米，離洛杉磯港僅10多公里。”
    他說：“我們既有無船承運人的靈活性，又能提供消費者對海上運輸所要求的穩定性�！�
    —— 海天逆市而為？
    海天推出的新航線最引人注目的特點就是快航速。在泛太線船公司普遍執行減速航行，至少也在考慮減速的情況下，海天的航速將顯得更加突出。
    泰勒表示海天不會因此而比其他船公司有成本劣勢�！昂叫袝r間短是我們航線的特色。從經營角度來看，這與我們今天為馬士基做的沒有什么兩樣。航行時間短是基于我們服務夏威夷和關島的需要，這兩個地方是我們的根基。因此，我們以后要做的不過是我們正在做的。但要做到航行時間短包括很多環節，比如在洛杉磯港卸箱要快，因為我們的船比較小�！彼�說。
    海天此次將推出的航線與4年前另一家受瓊斯法案管轄的船公司美森輪船（Matson）推出的航線相似，但卻有關鍵兩處存在不同。其一，海天已在經營泛太線，而當時美森則沒有，他們不得不從原先的航線上加出額外的一段延伸至中國。其二，過去兩年里，海天從事的無船承運人業務已為他們在亞洲打下了扎實的客戶基礎。
    泰勒說：“我們有貨源，可以支持我們的新航線。很多消費者現在與我們在國內貿易上合作，但他們也有國際業務。拉攏他們將是我們的一個機會。而對我們無船承運人業務的消費者而言，新航線只是現在我們為他們提供的服務的一種自然延伸�！� 
    他認為現在正是開拓泛太業務的好時候，因為運價正在企穩，并有上升的苗頭。
    在不久前泰勒宣布公司將開通這條航線的時候，他說：“我們認為現在是進入這個市場的好時機。中國未來仍將是全球經濟的發動機。過去4-6個月里，艙位突然告緊讓美國的進口商很不爽，他們正想辦法多樣化海運合同，為旺季找好補充的運力并尋求更穩定的海運價格�，F在正是泛太線服務合同談判的時節，我們將積極參與其中，以最大限度地利用這個機會。作為一家利基（niche）船公司，我們在船期完整性與客戶服務方面的表現有目共睹�！�
    與其他兩條航線不同，海天的航線在宣布開通與實際開通間還有一段不短的時間間隔。海天目前與馬士基的協議要到今年12月10日才到期。這段間隔也讓如何說服貨主等到冬季再與海天簽約成為公司的頭等大事，畢竟泛太線上大多數年度服務合同都在4-5月就簽訂了。
    泰勒說：“我們需要確保到12月公司有貨可運。大多數貨主已表示他們不要求我們在4-5月份就簽合同。有些貨主則要求我們提供企化書，但大多數認為沒必要�！� 
    此外，據泰勒介紹，有的貨主希望支持美國的船隊而選擇海天的服務。“我們發現有些貨主更青睞本國的船公司。”他說。
    —— 狼來了？
    一下子引進3條新航線會給泛太線造成什么影響？
    船公司已表態會在春季往泛太線上投放更多的運力，主要是因為冬季的運力調控已經結束。當然，泛太線已經露出復蘇苗頭，船公司也想抓住這個機會。
    “隨著船公司新開航線、升級運力配備以及更多地采取低速航行，未來兩個月里，此前閑置的船舶將逐漸被重新投入運營�！� 法國航運咨詢公司Alphaliner在3月8日的報告中寫道�！邦A計到4月底，將有額外40艘3,500 TEU以上船投入運營。其中有15艘以上的船將來自現有的閑置船。其余為船廠交付的新船和現有租家租約期滿后釋放出的船�！�
    “船公司為了夏季的貨運高峰正全力以赴，受各主要航線需求復蘇的利好刺激，樂觀情緒正在船公司間養成。租船市場上，經過租家數周的哄搶后，4,000-5,500 TEU的船已經難覓。有不少船公司自持的4,000-7,000 TEU船目前仍在閑置，但其中一些將很快重新上崗，如果需求復蘇夯實的話�！盇lphaliner稱。
    雖然這里說的是所有的全球航線，但其中一大部分運力將最終被投放到泛太線上。因此，新來者，尤其是TSA體系外的那些新來者，或許將毀了那些大公司苦心追求才得來的脆弱的供需平衡。這其中又以TCC的“破壞力”最大。該公司的“廉價”經營策略似乎是專門為那些對大船公司肆意提價、服務質量卻不見同步提升而憤憤不平的貨主們而定的。
    不過，在談到TCC將怎樣影響泛太線上的競爭格局時，馬士基首席執行官柯林（Eivind Kolding）表示影響可以忽略不計�！拔覀兊母偁帉κ质�18家全球性的船公司。目前已有30家規模較小的船公司在在泛太線上經營，多一家對馬士基來說沒有區別�！彼�說。
    而在與海天的合作結束后，將如何替代海天的運力的問題上，馬士基表示將仔細觀察市場的發展，弄清消費者的要求�！耙坏└闱宄�了這些，我們將設計一個計劃取代TP1線。第3季度，我們會對消費者的要求有更好地了解，屆時我們會推出計劃�！痹摴�司稱。
    馬士基的這番表態與泰勒所稱的“馬士基將采取觀望姿態，到12月后再謀定后動”的說法顯然有不小的出入。
    再來說說TCC，顯然還有許多人對這家新公司的前景持懷疑態度。ComPair Data公司的菲利普（Francis Phillips）便是其中之一。
    “TCC能不能生存下來并不肯定。”他說：“如果它被其他船公司排除在圈子之外，那每一票貨它都要盡全力爭取才行。讓我們看看它能不能不受排擠地發展壯大起來，就像當年漢堡南美進入跨大西洋航線時那樣。
    “如果其他船公司把它當作一個走低成本路線的競爭者，它就成了威脅，如果它的消費者再因委托它運貨而受到警告乃至‘懲罰’，那就幾乎可以肯定這家公司的光景不會長。”
    太平船務面臨的主要挑戰則是它使用的船要明顯比其他同業使用的要小。鑒于其航線將覆蓋亞洲的多個港口，因此快航服務也許只能在亞洲的最后一個掛靠港——上海才能提供。
    過去兩年間，太平船務與另一家船公司萬海一起被擠出了泛太線和亞歐線兩個最重要的舞臺。在亞歐線上，兩家目前只能通過向中遠購買艙位維持服務。
    然而，太平船務卷土重來與TCC高調介入的時間不約而同又恰到好處地擺在了泛太線新一輪年度服務合同簽訂之前的幾周，這就頗堪玩味了。誠然，太平船務與TCC新帶來的運力在整個泛太線龐大的運力總和面前微不足道，海天則更是未新投入一兵一卒，但貨主卻有可能拿著從這3家公司這里得到的低報價從而在與TSA成員的談判中意外獲得更多討價還價的籌碼。