A．下半年重卡市場運行走勢及產品結構發展趨勢分析

　　今年，中國經濟處于明顯的復蘇上行階段，周期性行業有望實現更為強勁的復蘇。重卡銷量增長主要為中西部省份消費和投資上升帶來的工程車及物流車需求提升，更有持續性。特別是今年以來，我國從南到北、自西向東發生了一系列的天災人禍，南方干旱、北方暴雪、地震洪災等等，這必然將引爆今年下半年的煤炭運輸緊張，在一定程度上刺激了物流車輛的增長，下半年對物流對于運輸車起到支撐，物流重卡占比持續提升。牽引車銷量復蘇步伐快于整體重卡行業，這將在很大程度上緩減市場對固定投資增速波動影響重卡銷售的壓力。牽引車銷量與公路貨物周轉量、集裝箱吞吐量高度相關。此外，重卡行業的周期與固定資產投資的增加值存在正相關，固定資產投資額中大概有1-3%左右用于購置與工程施工直接相關的運輸車輛，其中工程相關類重卡僅占45%的比重。

　　重型卡車更新換代需求從2010年起逐漸啟動。2003年起，我國中重卡行業迎來第一次增長高峰，按照重卡5-8年使用壽命來看，第一批銷售重卡產品由于燃油經濟性差及產品老化逐漸迎來更新換代期，這為2010年及以后重卡銷量增長助力。

　　與此同時，國家宏觀經濟形勢以及投資能否持續，將是影響重卡市場全年表現的重要因素。國家將會采取什么樣措施，對投資規模進行適當調整。尤其房地產調控政策的出臺，將對重卡市場產生比較大影響。除此以外，物流市場是否持續強勁發展，產品出口是否有起色，也是影響市場走勢的重要因素。

　　再次是鋼材在重卡成本構成中僅占15-20%，因此，靜態分析而言，鋼材每上升10%，對于重卡廠家的毛利率擠壓為1-1.5個百分點重卡廠商提高了售價約1.5%。2010年中國重卡廠商的毛利率水平有望維持甚至呈現結構性上升趨勢。目前，重卡產品結構加速向高端轉移的趨勢非常明顯，這將有利于其毛利水平的提高。

　　隨著我國公路運輸行業管理不斷規范化，其高效、精益化運作的時代已經來臨，這要求行業將通過提升運輸效率、降低車身自重，以及降低單位貨運量的燃油消耗水平等措施來實現較高的盈利水平。而公路貨運用戶要求重卡具備高速重載、輕量化、燃油經濟性好、出勤率高等屬性，產品需求逐漸向高端化轉移。預計，搭載大馬力、更多擋位變速箱的重卡產品銷量比重在2010年可達到30%以上。高端產品銷量比重的不斷提高將使重卡均價持續提升，并支撐較高的盈利水平.

　　現階段我國重卡出口僅占銷量比重約5%，未來幾年中將有望持續30%左右增長，成為中重卡銷量增長的又一推動力。 2010年重卡市場預計,重卡行業將延續2009年下半年以來的景氣程度,全年銷量同比增速將超過15%;全年重卡產品售價同比增長2.5%-3.0%；搭載大馬力、更多檔位變速箱的重卡產品的銷量比重將超過25%；全年重卡行業盈利增速將超過30%。預計2010年重卡銷量預測至80--85萬輛，同比增速約高達35%上下，高于去年底市場預期的10%～15%。

　　B．重卡車企在向上游拓展的動力態勢

　　近年來，一些主流重卡制造商通過和世界著名的重卡制造商合作, 為不遠的將來儲備性能、質量更加出色的產品,重卡行業全新的一輪技術升級競賽已經開始。如福田、江淮等企業成立合資企業生產發動機的計劃陸續得到推進；東風康明斯13升的發動機已經點火完成，今年即將上市。重卡整車企業的發動機業務漸漸開始發力，行業縱向一體化進程呈現加速態勢。
目前，重卡行業銷量前五名企業中，除了福田汽車基本依賴濰柴動力提供發動機，其余都能夠自己生產。而隨著與戴姆勒的合作逐漸推進，福田也將擺脫不生產發動機的時代。江淮汽車與NC2GlobalLLC簽署了中重卡合資合作框架協議，擬按照50%:50%的比例設立合資公司生產和銷售中重型卡車及發動機零部件。

　　福田與奔馳合作擁有了13L的大馬力發動機。雙方擬成立中國中重卡合資公司，將生產福田歐曼現有的和將來的福田歐曼中重卡產品及排放標準達到歐V要求的梅塞德斯-奔馳OM457(“MBOM457”)重型發動機。福田汽車日前公告稱，公司擬以現金方式向北京福田康明斯發動機有限公司增資3.4億元，其中2010年增資1.65億元，2011年增資1.75億元。此次增資后，福田康明斯發動機的資金缺口將得到填補，從而保證合資公司的健康發展。

　　北京福田康明斯發動機有限公司是由福田汽車、康明斯有限公司、康明斯(中國)投資有限公司合資設立的有限責任公司。本次三家公司向合資公司共計增資6.8 億元，除福田汽車外，康明斯有限公司共增資6800萬元，其中2010年到位3300萬元，2011年到位3500萬元。由于開發歐Ⅴ和歐Ⅵ標準發動機的投資需求，康明斯(中國)投資共增資 2.72億元，其中2010年到位1.32億元，2011年到位1.4億元。江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業進行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術等壁壘。

　　與此同時，玉柴已經有13L的發動機問世。上柴日野有標定功率達303馬力、最大扭矩達1870Nm的11.1L發動機問世。東風康明斯如今有功率達392kW，最大扭矩達2508Nm的ISZ52513L發動機投產;一汽錫柴也推出了13L的6DN系列重卡發動機，最大功率達到351kW，最大扭矩達2100Nm。與康明斯合資，使陜西重汽擁有了11L的發動機。

　　C．核心技術缺失重卡國IV發動機難以自主研發

　　采用電控燃油噴射技術是國3發動機的一個主要特征。當前我國重型發動機都普遍采用這一技術。要達到第4階段的要求，對發動機的要求是在第3階段基礎上進一步改進，如：更高壓力的電控燃油噴射、變噴嘴渦輪增壓、冷卻式的廢氣再循環(EGR)等。即使這樣，只采用機內凈化技術也未必能夠滿足第4階段對顆粒物的嚴格要求，一是采用連續再生顆粒物捕集器，或催化型顆粒物過濾器控制技術；二是采用選擇性還原催化器技術，這兩項技術還是依靠進口，而且要想在2012年完成自主研發幾乎是不可能的。

　　實施國4排放標準是系統工程，除了汽車發動機廠家應進行適應性改造外，燃油的品質也是一個很大的問題，發動機的很多凈化措施都與燃油品質有關，如燃油品質跟不上，市面上提供不了適應國4排放標準的燃油，則發動機的很多措施將失效。國3標準的實施，意味著全國的煉油廠都要進行技術改造，要增加脫硫設備。國4技術標準要求和成本更高，中國在燃油生產中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經驗已表明這種技術路線不能生產出相當于歐Ⅲ標準的燃油。為此，石油石化系統需要增設脫硫設備，投入資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時則需3年。也就是說，要想在全國范圍內滿足國4標準用油至少需要三年。上月，在北京車展上展出了幾款國四重卡車型。如J6低底盤高端牽引車裝載錫柴奧威系列6DM2 11升發動機，最大馬力達到420馬力，采用SCR后處理技術滿足國四排放標準。北奔V3重卡發動機采用的是濰柴WP12.375國四發動機，最大功率375馬力，最大扭矩1800Nm,與之配合的是法士特12JS200TA變速箱和4.44單級減速驅動橋。

　　上汽紅巖依維柯輕量化杰獅牽引車發動機采用的是上菲紅的CURDOR 9系列發動機，通過FPT菲亞特動力科技的調校，8.71L的排量可以達到380馬力。集瑞聯合重卡的發動機采用玉柴YC6K系列發動機，最大達到460馬力，目標直接鎖定高端大馬力市場。歐曼9 BTX：奔馳動力福田歐曼裝載奔馳發動機的BTX系列車型，采用奔馳OM457LA發動機，采用SCR后處理技術。

　　目前，中國重型卡車，尤其是動力總成市場匯集了德國、意大利、瑞典、美國、日本等國際汽車大鱷在華的合作合資企業。今天，外資重卡企業在全面侵入中國市場的同時，也隨著中國汽車排放標準步步升級而快速滲透至我國卡車制造領域的方方面面，一流最典型技術路線的核心均被外資壟斷與掌控。

　　D．重卡投資升溫 產能過剩危機難遁

　　日前獲悉，華晨汽車集團控股有限公司和江蘇英田集團有限公司，共同在武進高新區投資建設輕、中、重型卡車及輕型客車研發和生產基地。根據協議，規劃年產整車20萬輛，主導產品為中、重型卡車及輕卡、自卸車、改裝車、輕型客車等系列。另據渠道得知，現階段，全國各地要上重型卡車的車企有輕型卡車公司、農用車車企，約估計有十家左右。

　　十年前，筆者記得南京汽車制造廠(南京汽車集團公司)在搞凌野重卡時，一位總工對我形象地比喻說：“搞農用車是小學水平、搞好輕卡輕客是初中水平、搞大客車是高中水平、搞轎車是大學水平，而搞重型卡車則是研究生水平。”我不知道目前這些所謂的山寨版準重卡車企的實際水平，但都在搞都在上。當年筆者也參與幾年的南汽的重卡項目，產品雖然搞出來了，憑心而論，車還是不錯的，但南汽人不會賣重卡車，結果給砸了。

　　筆者今年又剛結束了集瑞的聯合重卡項目工作，又是搞了三年半市場和產品的開發研究工作。集瑞重工整合了來自玉柴的發動機、法士特的變速器、富華的車橋，以及中集集團提供的全套專用車上裝配套資源，此系列產品是相當不錯的高端重卡，技術含量和水準都非常之高。另加上整車和發動機項目同時進行，由此可見奇瑞汽車公司和中集集團的手筆之大，雄心壯志，決非一般的山寨版重卡車企可比。無論是奇瑞、中集，還是玉柴、法士特和富華，造主流高端重卡卻都是第一次，整合零部件企業的資源造重卡，這種模式此前從沒有在重卡領域出現過。樣車出來了，產品也將在明年初大批量下線上市，不過關鍵問題是什么人銷售的大問題，這其中有大智慧，有大戰略和大戰術，否則難以在競爭對手口中奪食！撕開一條競爭對手圍追堵截的血路！！重卡市場爭奪愈演愈烈�。�！

　　重卡的門檻是相當高的。首先技術門檻就很高，就是說你真正能夠創新，能達到一個很高的技術品質的水平，沒有真正技術來源的話，特別國人認定的所謂的“血脈”，否則難以提升檔次與價位。重卡企業更多是做資本運營，一個是技術門檻，第二個是資金門檻。如果沒有足夠的規模很難運作更大的資金，包括沒有資金的支持，也很難做技術上的支撐。因此，建議一些已進入或正準備進入重卡領域的“山寨”準重卡車企，不仿先綁一個國際重卡的洋大款，唯有這樣似乎才能“名正言順”。北汽福田就是最好的佐證，在搞了N多年的所謂自主品牌以后，如今又無奈綁上了洋大款。早知今天，又何必當初？不過在當時時代背景下，不可否認北汽福田做得是非常成功的，今天任何車企都是無法拷貝的。
　汽車產業是一個規模經濟性非常強的行業(特別是重卡企業)，這種規模經濟性不僅體現在汽車企業建設初期的投資上，也體現在它所需的產銷規模上。也就是說，要想成功經營一家汽車企業，不僅在前期需要大量投入，購買大量設備(固定成本)，同時也需要達到一定的銷售規模，這樣才能平攤各種固定成本，才可以實現盈利。而能達到這個規模的汽車企業并不多，這也是導致汽車產業成為一個高集中度行業的重要原因。

　　隨著中國經濟的快速增長，運輸、物流等行業對卡車的需求量在不斷增長的同時，需求的結構也開始變化，重卡的技術門檻也在提高，用戶對重卡的要求不再僅是價格，而且還包括質量、可靠性及舒適性。未來，面對全球性地重卡市場不景氣、面對市場需求變幻莫測的考驗，中國重卡車企能否巧妙利用和抗衡住世界級重卡車企強大的品牌影響力，中國重卡行業正在經歷一場前所未有的轉折，在這次轉折中，優質資源勢必按市場經濟規律重新整合，競爭手段勢必向品牌競爭這一最高競爭方式轉變。中國重卡單靠企業數量支撐不起美好的明天，唯有品質的提升和品牌的力量才能帶來持久的輝煌。