去年，中國大陸有7個港口躋身世界前十大貨運港，有5個港口躋身世界前十大集裝箱港。雖然中國已經擁有全球最大規模的港口群，但全球最大最強的碼頭運營商卻并非出自本土。一場金融危機，似乎重塑了全球碼頭運營商競爭格局。中國碼頭運營商加速海外拓展，布局歐亞大陸，只是，中遠太平洋在希臘遭遇的罷工危機充分說明，其國際化之路并非坦途。 　　為何是歐洲
　　在歐洲，特別是希臘，主權債務危機的陰影還未消散，罷工隨時威脅港口運營。中遠集團總裁魏家福為何在此時訪問希臘，并承諾將繼續加大對希臘港口的投資？上港集團國際化的第一步異常關鍵，為何最終落子比利時澤布呂赫港？
　　就歐洲經濟來看，短期內的確有風險。但歐盟近年來一直是中國的第一大貿易伙伴，去年雙方貿易額達到3600多億美元，如果其市場不穩定對中國也有很大影響。
　　國家外匯管理局曾表示，中國是負責任的長期投資者，始終堅持分散化投資原則，歐洲市場過去、現在和將來都是中國外匯儲備最主要的投資市場之一。并且，中國也相信在國際社會的共同努力下，歐元區一定能夠克服困難，維護其市場的穩定和健康發展。
　　比雷埃夫斯港是希臘第一大港，是東地中海的門戶港口，對于中遠集團在歐洲的版圖擴張具有重大意義，更別說這是中遠太平洋自身來經營運作的海外港口了。中遠太平洋獲取比雷埃夫斯港2、3號集裝箱碼頭的35年特許經營權才剛剛開始，如果因為目前暫時的危機而影響未來的經營，其后果將是中遠集團不愿意看到的。因此，繼續保持信心、承諾加大投資是安撫希臘各方的良方。而中遠太平洋公布的信息也顯示，在中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運聯盟（CKYH）各方的共同努力下，今年前4個月比雷埃夫斯港集裝箱碼頭吞吐量已經增長43%。
　　對于已有投資的中遠太平洋而言，繼續加大投資、穩固地位的做法可以理解，而上港集團國際化的第一步，為何不選擇拉美、非洲這樣的新興市場，而是選擇了經營難度頗大的歐洲？
　　對此，業內人士認為，上港集團此次入股比利時澤布呂赫港，從投資金額和獲取股權來說都是“重在嘗試”。歐洲港口作為非常成熟的市場，較為規范；同時，上港集團又是和馬士基集團進行合作，作為全球排名第三的碼頭運營商，其經驗是值得學習和借鑒的。
　　而擱置4年的入股計劃終于塵埃落定，標志著上港集團正從一家單一的碼頭經營商向國際化碼頭運營商轉變。
　　人們可以將視線稍微作些轉移，看看新加坡，也許可對上港集團的國際化之路有些參考。同樣是從單一港口起家的新加坡港務集團（PSA），從1996年開始實施全球化發展戰略，就在這一年，PSA在大連投資了集裝箱碼頭，這是PSA的第一個海外投資項目。如今，PSA在16個國家擁有28個碼頭項目。去年，PSA的海外投資項目貢獻了3180萬TEU，同比僅下滑7.1%。分散化投資的策略，使得PSA去年的集裝箱吞吐量僅下滑9.9%，優于有強大經濟腹地支撐的上港集團。
　　兩相對比，上港集團的國際化之路比PSA整整晚了14年，當然，時間的差距不能說明全部問題，“前發”或者“后發”不那么重要，關鍵是“制人”，上港集團在歐洲邁出的第一步，只是其國際化旅程開始的信號。
　　為何要國際化
　　這個問題似乎很容易回答，為尋求更大發展，在發展到一定規模的時候，有實力的碼頭運營商必定要走國際化的道路。
　　從企業自身尋找原因是一個方面。當然，還有另外一個方面，即中國經濟和世界經濟進行充分的整合與一體化將是趨勢，隨著中國外商直接投資（FDI）金額的增加，中國在世界經濟中所占的權重也逐步增加。而伴隨著中國改革開放以來經濟的高速發展，中國企業的對外投資量也不斷增加。
　　2008年中國的外資流入增長30%，高達1080億美元，成為全球第三大吸收外資國。與此同時，中國也成功地成為對外投資的重要主體。在全球對外直接投資總額下降13.5%的背景下，中國的對外投資增長111%，達到559億美元，對外投資與吸收外資的比例升為1∶2。
　　目前，FDI已超過外資貸款規模而成為中國港口建設中最為重要的國際融資方式。由于大量FDI的進入，中國碼頭運營商開始了國際化戰略的初步試水。但在國內本土占據絕對市場份額的碼頭運營商，在海外市場的份額卻少得可憐。中國港口行業在國內市場發展迅猛，但走出去的步伐仍然處在最初的階段。 
　　當前世界經濟集中程度比較明顯，港口可以成為當地經濟發展的一個窗口，也可以成為世界經濟發展的一個協同因素。
　　在國際碼頭的運營中，產業集中度不斷地上升，船東、貨代、船代等產業鏈上很多不同的行業不斷地向中間整合。因此，碼頭運營商的國際化之路，在某種程度上可以幫助相關行業獲得比較明顯的協同效應從而增加整體競爭力。
　　中國的碼頭運營商可以選擇兩條道路，橫向的擴張或是縱向的擴張。資本的橫向擴張是指通過對外直接投資的方式在世界范圍內提供同樣的服務；資本的縱向擴張是指通過直接投資的方式在世界范圍內控制產業鏈的上下游，從而鞏固其原有地位。
　　業內人士指出，中國碼頭運營商在加強橫向擴張的同時，必須重視縱向擴張。碼頭運營商能否在當地獲取更多的資源和更好地利用資源是立于不敗的關鍵，因此必須建立和當地市場合作伙伴的良好關系，這種合作關系可以有效地保證投資的安全。畢竟，碼頭運營商的國際化道路充滿風險。
　　國際化有何風險
　　港口作為一個行業已經有相當長的歷史，但長期以來，鑒于其基礎設施的特性，許多國家和地區都把港口作為非盈利性行業，由政府機構直接管制和運作，直到20世紀70年代，隨著世界范圍內經濟自由化和民營化浪潮的興起，港口民營化才逐漸開始，私人部門在港口業的投資與經營才逐漸增加，港口作為一個獨立的產業才形成。 
　　但很大程度上，港口是國家對外的門戶，具有不同于一般產業的重要戰略意義。許多國家對外資收購本國港口都設置了嚴格的審查程序，甚至在本國企業面臨被收購的威脅時還直接出面干涉。 
　　2006年2月，迪拜環球港口（DPW）收購英國鐵行港口集團（P&O）全球業務，其中包括紐約、新澤西、巴爾的摩、新奧爾良、邁阿密和費城6個港口的業務。但是，在美國國會和6個港口所在州政府的堅決反對下，DPW被迫放棄對所收購美國6個港口業務的接管，將其完全轉讓給美國公司。印度規定，外國公司競標1億美元以上的港口和航運項目必須通過安全資格審查。2004年和2005年，印度政府部門曾以“國家安全”的理由，拒絕香港和記黃埔競標尼赫魯港集裝箱碼頭項目和孟買集裝箱碼頭項目。
　　而從企業本身而言，國際化之路意味著大量的投資。從短期的財務效果看，大筆投資不能改善企業的盈利，甚至在很多時候會降低企業盈利能力，特別是投資溢價過大時。此外，碼頭運營商自身無法籌集大額的海外投資，必須利用財務杠桿來實現，這樣就會帶來巨大的財務風險，甚至會危及企業的生存。
　　對于碼頭運營商來說，海外投資是“帶刺的玫瑰”，若不能在合適時機，以合適價格收購合適目標，則不僅不能促進企業的發展，而且會在短暫的輝煌后，對企業帶來損害甚至是滅頂之災。
　　現在整個世界越來越小，沒有哪個國家可以置身于投資熱潮之外。全球經濟的發展會帶來非常多的挑戰和機遇，對于港口業來說應該能夠抓住隨之而來的機遇。而國內碼頭運營商的國際化道路還剛剛開始，抓住并適應機遇，在其中獲得更大的發展還需要更多的努力。
　　對于中國的碼頭運營商而言，當前正面臨著一個前所未有的海外發展機遇，“走出去”成為國內很多大型碼頭運營商的共識。在這種情形下，企業需要格外清醒，在投資目標選擇、投資項目調查咨詢、投資項目融資等方面做好功課，避免使海外投資成為企業發展的“滑鐵盧”。在選擇好投資目標之后，要隨時記住進入國際市場并非易事，既要有良好的策略、開發模式、解決方法，同時要有耐心，任何事情都不可能一夜之間完成。