新造船市場在一季度預熱之后迎來了船市危機以來最大的單月新船成交量，4月全球共成交新船800萬載重噸，油船和散貨船將近占到了總噸位的99%，可見市場的活躍還只是集中在局部熱點上，船市的全面向好并未到來。 
    在船價極具誘惑力的形勢下，希臘船東頻頻出手。韓國船廠在油船市場上風光無限，幾乎形成壟斷。中國船廠則在散貨船市場上收獲頗豐。集裝箱船市場的恢復則需要一段時間，最終要靠美國和歐洲消費市場的根本好轉。盡管長榮海運集團欲訂購100艘集裝箱船的消息觸動了市場的神經，但是集裝箱船仍然沒有實際的訂單。 
    油船在這個月異軍突起，共成交了310萬載重噸，幾乎各主要船型都以批量訂單形式成交。VLCC成交3艘，由韓國的現代重工獲得。蘇伊士型油船成交了4艘，分別由韓國的三星重工和韓進重工在菲律賓的分廠獲得；一家希臘船東與三星重工簽訂9艘阿芙拉型油船的批量建造合同；希臘船東Navios海事集團在韓國的大鮮船廠訂造了7艘5萬載重噸的成品油船；巴西國家石油公司在本國船廠訂購了5艘3萬噸的成品油船。油船的市場復蘇體現了船東對世界經濟前景的信心開始恢復。 
    中國是重要的市場驅動因素之一。中國每年原油進口增加2000萬噸，新建煉油廠一個接一個投產鼓舞著油船運營者。汽車在中國的熱銷也必將帶動對汽油需求的增長。此外，中國正在逐步擴大從非洲、委內瑞拉和巴西等地的石油進口，這都意味著噸海里的增加。 
    雖然影響油船市場的最大因素是美國，美國每年原油進口量多達5億噸，是中國的兩倍。但是，現在美國經濟還沒有從根本上復蘇，太好的預期并不現實。油運市場上供給的壓力依然很大。好在隨著單殼體油船進入加速淘汰期，這種壓力會得到一定程度的緩解。 
    盡管油船市場非�；钴S，但是散貨船的市場地位并沒有動搖，全月散貨船成交了480萬載重噸。這些訂單包括5艘20萬噸級的礦砂船，1艘18萬噸的好望角型散貨船，1艘92000噸的超巴拿馬型船，9艘82000噸、6艘81000噸和2艘80500噸的卡姆薩爾型散貨船，12艘76000載重噸的巴拿馬型散貨船，14艘45000噸的大靈便型散貨船以及16艘3萬噸級的靈便型散貨船和3艘2萬噸的水泥船。 
    日本船廠獲得了6艘32000載重噸散貨船，韓國船廠在一些巴拿馬型散貨船和3萬噸級的散貨船上有所收獲。中國鐵礦石進口的增長以及和印度對煤炭進口需求的增長支撐著散貨船市場。川崎汽船發表報告預測印度的煤炭進口到2020年將達到3億噸，大約是日本目前煤炭進口的兩倍。 
    印度方面的因素也是船東看好散貨船的原因之一。由于印度基礎設施水平的限制，目前只有大型靈便型散貨船能夠�？扛劭凇ｋS著港口條件的改善，2012年以后，更大型的船如好望角型散貨船和超巴拿馬型散貨船也將可以�？坑《雀劭�。 
    此外，4月LPG船成交了9艘。其中8艘都是由巴西國家石油公司在本國船廠訂造的，包括2艘1.2萬立方米LPG船，2艘4000立方米LPG船，4艘7000立方米LPG船。另外1艘2萬立方米的LPG船由韓國的現代尾浦船廠獲得，買方是德國船東。