泛太平洋航線上的集裝箱緊缺已經持續了好幾周。據說，有的船公司正在把征收集裝箱重置費提上日程。香港貨運物流業協會（HAFFA）主席徐翰恩認為，情況會在幾周內繼續惡化，集裝箱緊缺則有可能持續很長時間，至少要到今年年底。
   集裝箱都到哪兒去了？ 
   在全球范圍內，集裝箱的供求兩面此消彼長。
   在需求這一方面，對集裝箱的需求來自貿易量增長和自然的淘汰更新。貿易量正隨全球經濟復蘇而增長，今年一季度，從亞洲去往歐洲的集裝箱運量同比增幅高達20%。今年前4個月，中美雙邊貿易總值同比增長25%。5月26日，世界貿易組織預測，全球貿易量將在今年增長10.6%。而以往的統計表明，對新箱需求的增長略快于全球貿易增速。
   至于淘汰更新，集裝箱的使用壽命一般在10年左右，年更新率通常為10%。
   兩個10%，顯示著沉甸甸的需求。此外，減速增船的運營策略使更多集裝箱漂在海上，蓬勃發展的區域內貿易，也占據了一部分原來馳騁于遠洋的箱量。
   在供應這一方面，集裝箱生產廠家在去年和前年的寒潮中紛紛減產，全球最大的集裝箱生產商中集集團因訂單零落而關閉廠區的報道，一度占據媒體顯要位置。
   由此看來，集裝箱緊缺的原因很常規，即符合航運業周期規律的供不應求。但矛盾在泛太線上格外突出，也許緣自貿易不平衡。據海關總署統計，今年一季度，我國對歐盟進出口總額分別為876.7億美元和501億美元，按商務部的統計，我國對歐洲的進口與出口數據更為接近。我國對美國的一季度進出口總額，則分別為749.1億美元和322.7億美元。
   但是，仍有一個問題尚無答案：在這一輪市場風云中，為什么沒有出現反周期運作的英雄？也許，因為危機對行業的影響被普遍高估。也許，因為航運業周期性規律的特征正在變化，市場走向更加莫測。也許，船公司有過各種嘗試與顧慮，只是外界不得而知。周期性緊缺會像以往一樣過去，卻正是曾有的神來之筆，成就著航運業的魅力傳奇。