200美元~3000美元/標準箱不等的加艙升級費用并非強制。但是，這真的是周瑜打黃蓋，一個愿打，一個愿挨嗎？
    6月，馬士基航運公司推出了一項名為優先裝船服務的全新業務，該業務開業界之先河，旨在船上艙位緊張的情況下，滿足特殊客戶的緊急裝船需求。
    但是，天下沒有 免費的午餐，貨主欲享受VIP“插隊”待遇，需繳納200美元~3000美元/標準箱不等的加艙升級費用。航運業復蘇乍現，馬士基此舉是順理成章還是趁火 打劫？
    優先裝船源于航運爆艙
    截至6月中旬，由香港運往洛杉磯的40英尺標準貨柜運費已達到2607美元，與去年同期的921 美元相比，增長了182.9%，將近2倍。集裝箱運費暴漲體現出跨太平洋航線的需求十分強勁。
    馬士基航運公司華南區域副總裁 SorenKaras先生表示，正是基于目前艙位緊張的情況，公司根據客戶的不同運輸需求而推出優先裝船項目，希望可以借此提供比“常規產品”更多的服 務，以滿足特殊客戶的需求。按照馬士基的官方說法，在推出這項服務之前，有些客戶主動表示愿意支付一些額外費用，以便讓自己有緊急運輸需求的貨物先行裝船。如今，馬士基也希望通過此項服務，使客戶減少成本高昂的延期風險，更為有效地控制和管理自己的供應鏈。
    對此，上海朗森國際貨運有限公司 銷售經理葉勇認為，優先裝船服務是市場供需關系的客觀產物。
    近幾個月來，歐洲、美洲、中東航線運力持續緊張，往往一艙難求，貨主需要提前2 周預訂艙位。況且，“即使訂得早也不一定就能按期發貨”，葉勇對本報記者談到，“在某些港口，爆艙現象很嚴重，馬士基據此收取部分費用屬于順理成章�！�
    據 市場人士透露，自優先裝船服務出臺以來，部分貨主曾繳納1300美元~1600美元/標準箱的艙位升級費。目前，根據航線、船期、市場需求、貨物情況的不 同，優先裝船服務費約在200美元~3000美元/標準箱之間。如果馬士基航運公司未能將享受優先裝船的貨物裝上指定船舶，也會全數退還升級費用。
    馬士基航運公司表示，優先裝船服務將長期存在。且截至本月底，大部分航線都會推出相關服務。只有美國航線由于受美國聯邦海事委員會運費申報規則限制，暫不適用。 
    部分貨主質疑店大欺客
    作為最大航運公司，馬士基自有其過人之處。在金融危機之前，以馬士基為首的國際航運公司就曾屢次與 中國貨主叫板，“碼頭操作費”、“集裝箱鉛封費”等巧立名目的強制收費，至今令中國貨主耿耿于懷。在不愉快的歷史陰影下，不少中國貨主對優先裝船服務表示質疑。
    一位國內的行業龍頭企業負責人對本報記者談到：“馬士基素有店大欺客的劣跡，經常對貨主莫名其妙加收一些附加費。雖然尚未接觸優先裝 船服務，但憑以往經驗看，每到航運火爆時，這些國際航運企業就會向貨主索要各種費用，為了避免這些陷阱，目前公司的海運合同主要與中海集團等國內航運企業合作。”
    江蘇春蘭進出口有限公司商用空調部經理李為民則表示，從事物流業5年來，接觸過各類航運公司，整體感覺是貨主處于弱勢地位。即便預 定了艙位，一旦遇到爆艙的情況，有時還是會被“甩貨”�，F在航運復蘇，這種情況又有復辟趨勢，而即便有合同在身，貨物被甩下的艙位，貨主也得不到任何補 償。
    那么，優先裝船服務是否會進一步加劇這種“甩貨”現象呢？
    據一位市場人士透露，以上海港集裝箱運輸為例，如果該航次在上 海港接受了600個預訂艙位，那么航運公司一般會預留650個。在達到裝船線之后，剩下50個艙位給誰，就需要看貨主與船公司的私人關系了。如今，這部分 艙位可能將直接成為優先裝船服務的對象。不過，遇到爆艙時究竟是否會擠掉“常規服務”艙位卻很難講。 
    專家：客觀看待優先裝船服務
    面 對種種非議，有資深業內人士認為，馬士基此舉旨在提高經營利潤，作為航運公司來講，本無可厚非。它與以往的“鉛封費”、“碼頭操作費”不同，并非強制性收 費，只是特殊客戶在有緊急裝船需求時，才會產生相關費用。可謂周瑜打黃蓋，一個愿打，一個愿挨。
    從另一層面來看，倫敦德魯里海運咨詢機構日 前表示，即期匯率的急劇上升，引發了旺季附加費，德魯里集裝箱基準價格將實施新的協定價格。這主要源于跨太平洋航線的運力非常緊張，甚至于集裝箱都出現短缺問題。
    在國際海運市場，游戲規則一直被國際船運巨頭所把持。但是誰也無法改變市場規律�！皟炏妊b船服務究竟能否延續下去，就讓市場去驗證 吧。”江蘇春蘭進出口有限公司李為民說。