“現在美加遠洋航線的貨量只有金融危機前的七成左右，但是價格卻遠遠超過了危機前。”即使做了多年貨代，廣東某貨代公司負責人阿華仍然覺得這種現象不正常。 　　阿華前幾天剛剛代理了一個從廣州南沙港去多倫多的小柜(小柜指20英尺的標準集裝箱，大柜指40英尺集裝箱)，港口到港口的費用是3700美元，而在金融危機之前，正常的海運價是2000美元左右，危機后最低價一度落到1000多美元。
　　《第一財經日報》采訪沿海多個省市貨代了解到，海運費從去年下半年開始復蘇，春節過后有所提速，形成新一輪的漲價潮。其中美加線的上漲幅度最大，幾乎每個月都漲，而且每次漲幅比其他航線平均高一二百美元。
　　天津瑞豐航通國際貨運代理有限公司經理侯國明分析，這與班輪公司尚未完全恢復運力有關。美加航線曾是我國外貿的主打航線之一，受金融危機沖擊也最大，班輪公司此前撤銷了不少運力。如果說這條航線以前有十條船在跑，載貨率80%的話，現在則少了三四條船，但每條船都能滿載或滿艙，甚至還有部分貨物富余，訂不上艙位。從貨主角度看，就會覺得這條航線十分火爆。船東也趁機提價。
　　倒賣艙位訂單現象又重出江湖。阿華介紹，由于艙位緊張，一些貨代即使還沒有接到貨主訂單，仍然冒險向班輪公司預訂大量艙位，除了自用外，還可以高價轉讓給其他貨代。
　　侯國明認同阿華的觀點，認為美加線的貨量尚未完全恢復，船東的策略性漲價，是為了填補去年的巨虧。目前處于高位的海運價，并不能反映真實的市場需求；目前的貨量增長，也不足以支撐船東恢復更多運力。
　　由于船東提價，一部分生產附加值較低的傳統商品的貨主放棄了出口。而且出口到美國的橡膠和油管，由于遭遇反傾銷，貨量也大不如前。“比如石油管，國外向我國商品征收的關稅是在20%的基礎上再加60%的反傾銷懲罰性關稅，因此很多公司不再出口，只有12家進行了申訴的公司出口，他們的關稅是在20%的基礎上加10%�！焙顕�明說。
　　上海航交所的統計數據顯示，盡管最近幾個月來，新運力大量涌入，亞洲往北美的航線，周班運力達29.7萬標準箱，但總運力仍低于2008年中旬、美國金融危機爆發前37.6萬標準箱以上的規模。
　　本月中旬，多條遠洋航線還在醞釀提價，其中加拿大航線小柜提價320美元/箱，大柜400美元/箱，屆時天津港[8.74 -1.13%]美加航線的運價，將從目前的4200～4400美元/箱，提高到4800美元/箱甚至更高。而在春節前，這條航線的運費還是3000美元/箱。