為擺脫原油價格的波動以及新規范對排污者實施的更嚴厲處罰，代用燃料變得更具有吸引力了。然而，瓦錫蘭公司說，新燃料必須以船東能靈活選用作為其宗旨。
    瓦錫蘭船舶動力銷售主任Rolf Stiefel說，液化天然氣(LNG）正越來越成為一種可行的柴油機代用燃料。該公司預期今后將簽訂一些合同，從而實現在商船上采用燃用LNG的技術，而不僅是在液化天然氣運輸船上燃用。
    瓦錫蘭相信，多年來致力于LNG動力開發為他們帶來了雙燃料發動機市場上的競爭優勢。Stiefel先生說，瓦錫蘭在該領域的經驗可以追溯至20世紀下半葉，在Chantier de l’Atlantique船廠建造的液化氣運輸船上安裝船用裝置之前，公司已經有陸用雙燃料發動機的經驗了。
    最新的一款瓦錫蘭雙燃料發動機系列為20DF型，它是雙燃料發動機中最小的，在2009年12月上海國際海事會展上首次現身市場。該型機與中等尺度的34DF、34SG和32GD機，以及最大的50DF機一起形成系列。
    所有雙燃料或三燃料發動機系列都可以燃用液化天然氣、船用柴油或重油，使船舶的操縱人員可以根據船舶運行的海域，靈活地選用最佳成本效益的燃料。
    Stiefel先生說，多燃料發動機不是什么新東西，它們在岸上的工業應用，特別在發電領域的應用已有10多年了。“航運業采用這項技術已經是遲的了，但是燃料（LNG）的獲得，卻是雙燃料發動機發展中的關鍵。”
    此外，環保規范在不斷改變，其結果意味著不僅僅柴油本身的價格在漲，燃用柴油的成本也在漲，使得選用替代燃料成為更具吸引力的事。
    Stiefel先生聲稱，很多船東看好LNG燃料或雙燃料。他說，瓦錫蘭已經收到許多商船船東而不是已經采用這一技術的LNG運輸船船東的詢價。
    根據Stiefel先生的估算，在船上安裝LNG動力設備的初始投資要比傳統的標準設計高約30％。在當今的金融環境下，這會造成新造船初始資金的一些困難，然而，運營費用則會明顯降低。Stiefel先生說：“我們估算，所增加的初始投資可在5年內回收。”他也指出，每一個項目都是各不相同的。
    此外，為應對新規范，未來船舶需要安裝SOx清除器和NOx催化裝置，這將增加傳統動力船舶的成本和復雜性。推行硫排放限制區（SECA）和Nox控制區的規定以及北美關于離美國海岸200nm以內限制污染的建議書，意味著有些船舶還將支付額外的費用。
    因此，瓦錫蘭認識到，當前船舶應用LNG為動力的主要障礙是如何能得到燃料�！凹夹g是成熟的，也是可以接受的�！盨tiefel先生說：“現在我們必須解決燃料來源的問題�！�
    Stiefel先生相信，第一艘非氣體運載船的雙燃料船舶的訂單，極有可能來自運營于固定兩點之間的渡船這一航運領域。然而，燃料供應如何操作的有關規范還有待制訂。他承認，圍繞此問題的討論正在進行中。