進入7月，航運旺季剛剛開始，但不少海、空物流巨頭已按捺不住心中喜悅，紛紛放出喜報風聲。面對各家翻紅的賬本，似乎預示著航企離再賺個盤滿缽滿之境已不再遙遠。  　　然而業內專家卻認為，在四季度箱量有可能出現季節性回落的預期下，堅挺的運價亦有松動的可能，倘若運力還能控制得當，年底班輪公司的賬本至少不會是環保色。 
　　巨頭放風聲賬本全翻紅 
　　7月5日，法國達飛輪船宣布，第二季度業績將比第一季度好，從2009年前三個月2.6億美元的營業利潤增長到3.8億美元。  
　　3天后，航運巨頭馬士基又對于盈利預期的說法“變了臉”。7月8日，該公司預計，如果全球經濟保持目前水平，運費、油價和美元匯率能保持穩定，公司今年盈利有望達到35億美元，其中包括出售鹽田港集裝箱碼頭的股份帶來的3~4億美元收益，從而超過2008年水平，其中班輪業的復蘇對該公司的盈利將貢獻很大力量。而在今年3月，該公司對于盈利預期的說法還僅是“溫和增長”。 
　　早些時候，歐洲最大旅游集團TUI表示，因為運費和運輸量不斷提高，預計其擁有的海運承運人德國赫伯羅特43.3%的股份將產生比原先預測更多的收益。 
　　7月13日，中海發展，中海集運兩公司發布了業績喜報。中海發展預計，上半年公司凈利潤同比增長50%以上。去年上半年中海發展凈利潤為6.1億元。照此推算，上半年中海發展凈利潤至少為9.15億元。而去年上半年一度出現巨虧的中海集運則預計，中期業績同比將扭虧為盈，中期凈利潤同比增長50%以上。 
　　驚喜的遠不止這些，中遠集團總裁魏家福透露，上半年中遠利潤達到60億；山東航空股份有限公司上半年實現凈利潤16876萬元~22502萬元，同比增長50%~100%，就連ST東航也以上半年22億元人民幣的盈利成功摘帽。 
　　多因素匯聚集成效應 
　　業內專家指出，之所以首撥航企賬本能夠翻紅，貨量的增加導致需求增長是關鍵。 
　　以PMI為例，從去年開始連續上漲多月的新出口訂單指數并未發威，其實際效果會通過傳導效應在幾個月后釋放。果然進入6月，貨量增加，船公司一度出現艙位緊張情況，并且在東航盈利增加的分析中也有類似話語。 
　　其次是空箱短缺。以一個中等規模，運力在40萬標準箱的班輪公司為例，正常情況下，這樣的班輪公司一年須新訂4~5萬TEU的箱子。但金融危機，致使中等規模的班輪公司乃至班輪巨頭，對于集裝箱的新訂量銳減。2008年全球集裝箱約300萬的產量，但2009年只有30萬TEU左右。  
　　“新箱訂單減少的同時，班輪公司開始提前報廢集裝箱�！睒I內人士說，一般集裝箱箱子的使用壽命在10年左右。2009年班輪公司為節省堆存費或者維修費，提前將一些箱子(比如壽命在5年左右的箱子)報廢。
　　第三是降速航行，使得箱子周轉速度降低，相當于箱子減少10萬TEU左右。而當上述三因素疊加又遭遇貨量增加時，運價想不漲都難。
　　目前歐洲線的保本點約1500美元/TEU；美西航線的保本點約為2000美/FEU、美東航線約3000美元/FEU，而在7月2日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為1887美元/TEU、2833美元/FEU、3962美元/FEU。此時的運價早已高出保本點許多。
　　值得注意的是，班輪公司盈利點還不僅在運價一方面，其巧立名目開始征收或計劃征收的各類附加費，都是利潤。
　　盤滿缽滿指日可待？
　　不過馬士基也清楚地看到，“2010年的前景仍然存在很大的不確定性，特別是由于全球經濟發展所帶來的不確定性，”馬士基認為，上述不確定性與運價、運量、匯率以及油價有關，同時也為全球航運業未來走向埋下伏筆。
　　首先在歐洲債務危機下，PMI指數中的新訂單指數開始放緩。6月份為52.1%，雖然仍在臨界點之上，但已為去年3月以來最低點，“其下降效應或許在二、三個月后逐漸顯現�！备劭诤竭\專家陳弋說。
　　其次6月中旬，中國人民銀行宣布，推動匯改，增強人民幣匯率彈性，預示人民幣在今年下半年升值的可能性增大，對出口將造成一定壓力，從而直接影響到集裝箱海上運輸。
　　第三，后勁不足大勢下班輪公司的掌控�！澳壳皬呢浟亢瓦\價來看，都有增速放緩之勢�！标愡�表示。以港口數據為例，盡管6月份港口集裝箱日均吞吐量創歷史新高，但增幅已處于20%以下，是除今年3月因假日因素而下滑的第二個低點。而在四季度市場貨量一本會出現季節性的回落，箱量受到影響在所難念。此時如果班輪公司保持相對理性，控制運力得當的話，運價還可望維持在保證船東盈虧平衡或略盈利的狀態。(欒國鍌)