□本報記者 范云兵
    元朝時，這里是南糧北運海路的出發地。因為有了糧食這個根基，蒙古鐵軍東拼西殺，開拓了前所未有的疆土。
    600年前，這里是鄭和七下西洋的起錨點。因為有了成熟的海運技術，明帝國享受著君臨萬國的榮譽。
    然而，由于近代中國經濟的衰落、閉關鎖國政策的實施以及自然條件造成的淤積，昔日的“天下第一碼頭”沒落了。時至今日，伴隨著中國外貿經濟的快速發展以，太倉港試圖恢復“海運千艘，盛極一時”的繁榮景象。
    但中國的港口市場競爭已經趨于白熱化，加之臨近中國港口的巨無霸——上海港，太倉港憑什么來打造一個外貿干線港？“交通便利、貨源集中，都是我們的優勢�！碧珎}港的投資方、現代貨箱碼頭業務發展總監魏馬克告訴記者。
天時地利
    甫一落座，魏馬克就問記者：“你們剛從上海過來，從上海到太倉的這段很順暢吧？”在得到記者的肯定回答之后，魏馬克說，上海的交通狀況已經越來越糟，阻礙了港口經濟的發展，這也就是現代貨箱碼頭投資太倉港的重要原因之一——為客戶提供更快捷、更節約成本的運輸模式。
    魏馬克介紹說，上個世紀70年末，中國政府鼓勵外商投資發展加工制造業，而發展加工制造業的首選地區就是深圳，其次是上海。于是上海在上世紀80年代初的時候便蓬蓬勃勃地發展起來。而當時上海的貨物大部分是通過駁船的形式運往香港，再由香港轉運到遠洋。也就是說，上海港一開始是由喂給港發展而來。
    隨著外商投資額度不斷加大，一些船公司為了節約運輸成本，便更多的采用上海直航到歐美的航線，上海港便作為中國第一大港發展起來。到了上世紀90年代的時候，上海作為日益發展的金融中心，地價以及人力成本不斷增高，加工制造業從上海轉移到江浙一帶。蘇南作為新的制造業集散中心，蘇州、無錫、昆山等城市的貨物進出口便逐漸吸引了船公司的注意，船公司同樣謀求運費最為節省的直航。
    作為最靠近蘇南地區的港口來說，太倉港得天獨厚的優勢就是其地理位置,因為蘇南經濟加工區絕大部分位于太倉港方圓100公里以內。而蘇南地區的外商投資規模也在不斷加大。據數據統計，蘇南地區從2003年到2009年投資保持以每年13%的速度增長。到2009年，蘇南地區的外商投資規模達到3290億元，其規模相當于整個長三角地區的40%以上。在長三角的其他地區，如蘇北、上海、浙江的外商投資都是遞減趨勢，其中上海2009年的外商投資規模為2780億元，同比減少14%。
    蘇南地區的貨物如果要走洋山港，需經過公路運輸，并要經過上海市區和東海大橋，如果走太倉港就省去了很多麻煩。據初步統計，蘇南地區的貨箱走太倉港會比走外高橋和洋山分別節省10個小時和14個小時以上。單從內陸運輸來講，每個箱體可以為蘇南地區的用戶節省50到200美元不等。總體上來說，節省的成本大概在20%~30%。
    隨著蘇南和上海外商投資的此消彼長，以及交通運輸方面的優勢，現代貨箱碼頭看準了這一趨勢，投資太倉港。魏馬克認為，太倉港的投資不僅為客戶提供了更多的選擇性，同時為長三角提供了支持補充的作用。
    而太倉國際門戶董事總經理靳東祺表示，跟中國大部分的工程一樣，太倉港的建設也是分批分期建成。七年半以前，現代貨箱投資額一期，然后投資了二期，一期現代貨箱占51%的股份、中遠集團占46%、政府占3%；二期為現代貨箱占70%，蘇州市政府占據30%；而三期完全是由政府投資。
    太倉港口管理委員會發展服務局局長孫松告訴記者，太倉港第三期工程在今年的7月份開放運營后，泊位將達到10個，集裝箱的吞吐能力為435萬標箱。
    現代貨箱碼頭在投資的同時，帶來了先進的技術和管理經驗。靳東祺介紹，原來長江入�？诘乃�深只有-10.5米，但是太倉港碼頭設施是按照-12.5米的要求建造的。隨著今年長江口清淤工程的結束，長江口的水深將經達到-12.5米。此外，太倉港二期碼頭投資8000萬元人民幣，龍門吊在2008年年底全部采用油改電新技術，成本至少節約30%。
    更為重要的是，隨著太倉港保稅物流中心封關運行一年多以來，與太倉港形成了良性互動的發展局面。魏馬克說，客戶會根據保稅物流中心進一步加大其貨物中轉量，對碼頭外運量的增加也會有很大的推進作用。
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    三年前，交通運輸部發布了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》，明確提出“重點發展上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港（蘇州港分為太倉港、常熟港和張家港港，其中以太倉港為核心）”，即“一港兩翼”政策。此外，江蘇省各級政府也出臺了支持太倉港發展的一些列扶持措施。
    一港兩翼以上海港為中心，北面以太倉港為翼，南面以寧波港為翼。顯然，中國政府是要全面整合長三角的港口營運能力，增強競爭力，全面扶持長三角港口航運這只“鯤鵬”，為長三角的經濟打下騰飛的基礎。
    而太倉港這只“鯤鵬之翼”，經過幾年的發展，也定位了自己的目標。孫松告訴記者，太倉港前期主要是做洋山的喂給港，慢慢成為一個中轉港，然后是樞紐港，最后是外貿干線港。
    太倉港開辟以來，內貿占據著60%以上的吞吐量，路線主要是到黃埔、廣東以及天津。目前，有8家內貿船公司的20多條線。
    當然，要想做強做大，港口必須要有成熟的直達路線。孫松介紹說，目前太倉港有8條航線，主要是韓國、臺灣、日本等近洋航線，只有TCC（挪威集裝箱貨運公司天熙箱運）開辟了一條到美國的遠洋航線。而在未來的10~15年內，太倉港的定位主要是以近洋航線為主�！耙�想擴大貨量，航線的設置是個極大地制約，因為遠洋航線的缺失，客戶就不會選擇太倉港，這是太倉港的一個短腿�！睂O松坦言�！澳壳疤珎}港的貨源不是問題，只有把大的船公司引過來才能實現港口的大發展�！睂O松說，太倉港正在實施一些優惠政策引進一些大的船公司，這樣他們會把已有的航線帶到太倉港。而2008年底與臺灣的直航是一個很好的契機。孫松介紹，2009年，太倉對臺直達航線只有一條船，運量為2萬標箱。而今年該航線兩條船前半年的運量已經達到了3萬標箱。
    但是，對臺航線的運量只是太倉港的一小部分。關鍵問題是，更多更大的船公司會不會、能不能在太倉港開辟直達遠洋航線。作為上海港的兩翼，太倉港與上海毗鄰，又沒有寧波港能停泊超級大船的優勢，其遠洋航線的發展困難重重。
    孫松無奈地說，目前長三角地區上海港、寧波港等國際性大港，已經發展的相對成熟，其路線和客戶相對穩定，已有客戶要想改變原有的運輸路線，是一件很難得事情。“這次與TCC的合作是太倉港業務的一次嘗試�！�
□范云兵
    寧波港雄心勃勃，顯然不甘心做中國的二線港口。
    俗話說，大樹底下好乘涼。國家出臺利好政策支持長三角港口的發展，肯定會促進其崛起。但俗話又說，大樹底下不長草。面對上海港這個當今中國港口的霸主，太倉港的發展又困難重重。
    港口的發展離不開腹地經濟的發展，太倉港的貨源腹地集中的來自蘇州，而上海港的貨源腹地大部分來自整個長三角地區，貨源腹地的差距決定了太倉港不能與上海港同日而語。因此，太倉港在積極擴大蘇南貨源的同時，正在利用江尾海頭的優勢，順江而上，尋求長江中上游貨源。與淮安港的對接就證明了其擴大貨源腹地的試探。
    但無論如何，因為某些天然短板，太倉港也只能做上海港這只“鯤鵬鳥”的一只翅膀，來共同促進長三角地區經濟的發展。好在，太倉港也清楚地認識到了這一點。孫松說，太倉港目前的中心是發展內貿，著重開拓近洋航線，積極尋求遠洋航線，同時大力發展對洋山港的喂給業務。
    太倉港有了明確的定位和目標，也有了發展的貨源基礎。但是令太倉 “不服氣”的是，當前行政力量的干涉和不公平競爭的現狀。一位專家表示，如果船公司來太倉港開辟航線，那么你的船公司不能跟上海港有任何關系，否則會受到上海港 “限制”。畢竟，沒有哪家船公司敢得罪上海港。而據記者了解，目前與太倉港合作的TCC只在太倉港開辟了航線。
    當然，隨著中國經濟的增長，長三角地區的集裝箱業務會隨之增加，太倉港的業務量也會不斷增加。而對于上海港來說，何不通過公平競爭，讓太倉港更好的發展，自己去更多的專注于中轉、融資、船舶交易等業務，加強自己的軟實力呢？
    畢竟，長三角的港口市場是一片開闊的天空，港口就像一只鯤鵬鳥，上海港是軀干，而寧波和太倉這兩只翅膀不豐滿，是無論如何也飛不高的。