□本報記者 隋秀勇
“美國對中國服務(wù)貿(mào)易出口額為159億美元，而中國對美國只有61億美元，中國有98億美元的服務(wù)貿(mào)易逆差�！敝袊�服務(wù)貿(mào)易協(xié)會會長、中遠集團總裁魏家福去年接受媒體采訪時如此表示。
    中美服務(wù)貿(mào)易逆差也是我國服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的寫照。但這一事實卻因為我國巨大的貨物貿(mào)易順差而被忽視。忽視的結(jié)果是，由于物流等服務(wù)貿(mào)易的短腿，中國制造業(yè)的全球供應(yīng)鏈中長期處于價值鏈的最低端，中國物流服務(wù)貿(mào)易市場也長期為外資主導(dǎo)。
◆海運貿(mào)易首當其沖
“我國海運國際貿(mào)易80%~90%都被外資壟斷了�！敝袊鴮ν赓Q(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥接受本報記者采訪時憂心忡忡地表示。目前我國8成以上的出口貿(mào)易訂單屬FOB條款，同時8成以上的進口貿(mào)易訂單采用CIF條款，這種“兩頭在外”的局面帶來的結(jié)果是海運收支嚴重失衡，大部分進出口服務(wù)利潤都被外國航運企業(yè)拿走。
    在外貿(mào)供應(yīng)鏈上，我國雖然是在貿(mào)易量占有優(yōu)勢地位，但除生產(chǎn)之外的其他環(huán)節(jié)幾乎都被外資企業(yè)掌控的現(xiàn)狀，使我國在大部分產(chǎn)品的定價權(quán)上失語。國內(nèi)工業(yè)企業(yè)也受到“牽連”。外資船公司倚仗壟斷外貿(mào)供應(yīng)鏈，屢出霸王條款，收取始發(fā)地收貨費、碼頭作業(yè)費等不合理費用，僅這一項每年就使我國貨主企業(yè)損失達500多億元。
    其實，我國物流貿(mào)易逆差并不是一直存在。20世紀90年代之前，我國幾乎所有的出口貨物都是由中遠、中外運這兩家公司來做國際物流。蔡家祥告訴記者，20世紀90年代后全面對外資開放服務(wù)業(yè)后，外國船公司和貨代企業(yè)迅速進入我國市場，國有航運企業(yè)獨享國貨出口的局面急轉(zhuǎn)直下。
    據(jù)蔡家祥透露，目前，馬士基占我國國際集裝箱運量的30%左右，加上其他外資船公司這一比例占到近90%。而國內(nèi)航公司僅有12%的市場份額。在散貨運輸市場，進出口中國散貨運量占到全球的40%，外資企業(yè)所占市場份額甚至比集裝箱的還要高。
◆空運逆差不容小覷
    在全球國際貿(mào)易量90%是通過海運完成的大背景下，加之我國航運市場是開放最早和開放程度最高的領(lǐng)域之一，海運在諸多運輸業(yè)態(tài)中的服務(wù)貿(mào)易逆差最為典型。而隨著我國航空運輸特別是航空貨運領(lǐng)域的逐步開放，空運成為外資企業(yè)進軍的另一個重要領(lǐng)域。
    上海的東方國際物流有限公司（以下簡稱 “東方國際”）邵云杰（化名）告訴記者，雖然東方國際與本土和外資航空公司合作的比例大約是各占50%。但是9成以上的航空貨源掌握在國際物流供應(yīng)商手中。中國貨代公司掌握貨源的可能性很小。他們公司每個月能代理的七八千噸的空運貨量，但是貨源結(jié)構(gòu)主要來自于如辛克、泛亞班拿等外資貨代公司。
    而北京某國際貨代公司與東方國際的境遇類似。其出口部經(jīng)理耿曉明表示，他們公司從事的國際空運代理服務(wù)，由于大量貨源掌握在外資貨代企業(yè)手中，很大一部分是外資企業(yè)分包他們做的。至少從他們公司的業(yè)務(wù)情況來看，空運服務(wù)貿(mào)易逆差也較為突出。在進口貿(mào)易方面，七、八成的貨運是按FOB條款來執(zhí)行的，也就是賣主指定航空公司；而在出口方面卻又倒了過來，由買家指定承運人，也就是執(zhí)行CIF條款。
    與傳統(tǒng)的航空普貨運輸相比，在航空快件市場，本土航空公司幾乎沒有“還手之力”。以四大快遞為代表外資企業(yè)，通過合資、并購國內(nèi)公路運輸企業(yè)，迅速擴大其在國內(nèi)市場的地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。FedEx、UPS在廣州、上海、武漢等建立分撥轉(zhuǎn)運中心，使地面網(wǎng)絡(luò)和運輸體系與其完善的空中網(wǎng)絡(luò)有機結(jié)合。目前，外資占據(jù)了中國國際航空快遞市場80%以上的市場份額，使我國空運領(lǐng)域的服務(wù)貿(mào)易逆不斷擴大。
◆捆綁的工業(yè)物流鏈
    美國學者托馬斯·福斯特曾說：“由中國經(jīng)濟的繁榮所帶動的全球經(jīng)濟的發(fā)展，使全球第三方物流公司的前25強都取得了兩位數(shù)的增長�！�
    今年5月8日，中遠物流與全球最大的筆記本生產(chǎn)企業(yè)惠普簽署了全球物流合作協(xié)議。中國物流企業(yè)似乎正在融入外資全球生產(chǎn)、全球采購的布局。但這樣的全球的高端合作，中國物流企業(yè)能做到的屈指可數(shù)。
    外資企業(yè)進入中國投資工業(yè)時，更多的是選擇他們的物流伙伴合作，形成定向捆綁。在進行出口加工時也選擇外資企業(yè)，中國物流企業(yè)被排斥在這個合作圈之外。
    如惠普在重慶的生產(chǎn)基地，選擇是就是德國辛克物流和重慶郵政。雖然重慶郵政成功入圍，而其服務(wù)范圍顯然不涉及出口服務(wù)貿(mào)易。而辛克作為國際貨運代理公司，憑借其在全球的物流運作能力，則獨享為惠普提供國際物流服務(wù)所帶來的巨大利潤。
    事實上，除了辛克、中遠物流外，在惠普的全球物流服務(wù)商名單中還有FedEx、德迅等企業(yè)，也是外資企業(yè)。
    此外，中國地方政府在招商引資時，基本都給予外資超國民待遇，在稅收、土地等方面給予種種優(yōu)惠，也讓外資物流更具備競爭優(yōu)勢。
◆物流逆差觸目驚心
    北京工業(yè)大學經(jīng)濟管理學院吳國蔚做過的北京市物流服務(wù)貿(mào)易的調(diào)研結(jié)果顯示，2008年進口占全部社會物流總額的38.5%；外省流入的物品占全部社會物流總額的34%；進口物品、外省市流入物品和工業(yè)品3項占到整個的98.2%。從北京市來說，進口的物品和流入的占的比例很大的。從物流角度來是一種逆差的狀態(tài)。
    隨著物流行業(yè)的全面開放，也加快了外資物流企業(yè)在華擴張。據(jù)北京市商務(wù)委員會等編《北京服務(wù)貿(mào)易發(fā)展報告2008》顯示，2007年，北京交通運輸、倉儲和郵政業(yè)外方控股企業(yè)和機構(gòu)數(shù)量增長10%。各種境外附屬機構(gòu)營業(yè)服務(wù)收入從2006年的14.61億美元增長到30億美元，增長率達到106.33%。
    我國整體的物流服務(wù)貿(mào)易逆差到底有多嚴重？
    一組來自商務(wù)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)最為直觀，最為具體，也更加觸目驚心：2009年上半年我國服務(wù)貿(mào)易逆差167.4億美元，同比增長4.3倍。其中運輸行業(yè)逆差91.5億美元；2008年這兩個數(shù)字分別為115.5億美元和119.1億美元；2007年為76.1億美元，119.5億美元……
    除了海運、空運等社會物流領(lǐng)域的逆差，一些跨國集團憑借高效自營物流體系和物流協(xié)同能力，外資在國內(nèi)設(shè)立的獨資和合資生產(chǎn)企業(yè)的物流需求被外資獲得。
    對此，吳國蔚告訴記者，這種現(xiàn)象在汽車工業(yè)領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。外資汽車制造商是全球生產(chǎn)和全球布局。大部分外資企業(yè)進入國內(nèi)市場里，往往先是投資整車工廠。而大部分零部件進出口甚至是部分整車進出口物流，則是由具有全球物流服務(wù)能力的外資物流企業(yè)支撐。
◆物流業(yè)開放功與過
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2010年，我國已經(jīng)連續(xù)18年出現(xiàn)服務(wù)貿(mào)易逆差，且逆差額呈逐年遞增趨勢，其中物流貿(mào)易逆差占據(jù)了很大的市場份額。那么造成我國物流服務(wù)貿(mào)易逆差的原因何在？
    有分析人士指出，造成物流服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域物流逆差的一個重要原因在于行業(yè)開放度過高。改革開放以來，我國進出口貿(mào)易迅速增長，國內(nèi)物流企業(yè)的運輸服務(wù)能力，不足以支撐外貿(mào)行業(yè)的發(fā)展，這或許是我國出臺開放物流服務(wù)業(yè)相關(guān)政策的重要原因。
    雖然大量外資物流企業(yè)對繁榮我國進出口貿(mào)易的作用不可抹殺，但也極大沖擊了本土物流企業(yè)，擠壓和損害了中國出口貿(mào)易企業(yè)和物流企業(yè)的生存空間。
    截至2008年底，近160家境內(nèi)外國際集裝箱班輪公司在華取得國際集裝箱班輪運輸經(jīng)營資格，從事進出中國港口的班輪運輸業(yè)務(wù)，境外公司數(shù)量占2/3。其中外商在華設(shè)立獨資船務(wù)公司38家，分公司184家，外商獨資集裝箱運輸有限公司7家，分公司74家，外商在華注冊登記具有無船承運人資格的公司近400家。據(jù)調(diào)查，中國外貿(mào)海運貨物的1/4由中國船公司承運，其中集裝箱和散貨約占25%，石油約占30%，雜貨約占35%，約有3/4外貿(mào)海運出口貨物由境外船公司承運。
    過度開放不但體現(xiàn)在國內(nèi)市場外資企業(yè)的數(shù)量，一些跨國公司港產(chǎn)片還紛紛參與沿海碼頭的開發(fā)和經(jīng)營，延伸其服務(wù)鏈條。如馬士基在國內(nèi)已經(jīng)獲得上海外高橋四期碼頭49%股份，并擁有經(jīng)營權(quán)，外高橋碼頭成為第一個由國外船東經(jīng)營的碼頭。蔡家祥告訴記者，目前馬士基大約在國內(nèi)15個碼頭投資建設(shè)碼頭。而這在發(fā)達國家是絕不可能發(fā)生的。
    難怪交通部國際合作司地區(qū)事務(wù)處處長任為民說曾發(fā)出“這樣大的開放力度，在國際上居于前列”的感嘆。
    邵云杰告訴記者，在早幾年前，外資公司在某些方面甚至享受超國民待遇，也是某些政策不當?shù)谋憩F(xiàn)。如對外國海運企業(yè)不僅沒有實行歧視性稅收，反而給予更優(yōu)惠的稅收待遇。政府補貼在海運業(yè)是普遍現(xiàn)象，但我國政府已不再向國內(nèi)船公司提供任何財政補貼。一些地方政府為了吸引外資物流企業(yè)，在稅收、土地等方面的給予優(yōu)惠政策也并不鮮見。
    各級政府出臺的優(yōu)惠政策，使本已在資金、網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)能力處于優(yōu)勢地位的外資物流企業(yè)如虎添翼。外資物流企業(yè)長期對物流市場的壟斷，使國內(nèi)物流企業(yè)的生存空間不斷受到擠壓。加之缺少政府扶持的國內(nèi)物流企業(yè)，在行業(yè)整合發(fā)展方面又進展緩慢，使其很難組織起對外資物流企業(yè)的有效反擊。
    雖然目前這類政策逐步或已經(jīng)取消，但中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇認為：“這種超國民待遇在一定程度上已經(jīng)突破了政策上的超國民待遇階段。由于國內(nèi)外企業(yè)服務(wù)能力不在一個檔次上，超國民待遇已經(jīng)‘改頭換面’轉(zhuǎn)換成一種技術(shù)和市場格局上的優(yōu)勢�！�
◆本土企業(yè)實力不濟
    在邵云杰看來，物流行業(yè)過度開放固然是造成物流服務(wù)貿(mào)易逆差的原因之一，但絕不是根本原因。他認為物流企業(yè)自身服務(wù)能力不足，及外貿(mào)加工企業(yè)與物流企業(yè)的協(xié)同不足或是我國物流貿(mào)易逆差的關(guān)鍵。
    對此，耿曉明深有感觸。他告訴記者，他們與國航合作多年，但基本上都是直達的點對點飛行。若目標地是一些非航空樞紐城市，涉及到貨運的中轉(zhuǎn)和分撥，他們往往會選擇與外資航空公司合作。國內(nèi)航空公司的網(wǎng)絡(luò)不如外航完善，服務(wù)成本也不如外航低。一般來說，外航的價格比國內(nèi)航空公司每公斤低2塊錢，如果一年1萬多噸貨量計算，這是一筆相當可觀的成本。
    蔡家祥也指出，物流服務(wù)能力不足主要體現(xiàn)在本土物流企業(yè)只能提供單一的運輸、倉儲服務(wù)。這種服務(wù)樣式比較簡單，附加值低，而且通常每個運輸企業(yè)只負責其中的一個環(huán)節(jié)。相比之下，如馬士基則能夠提供自上而下的一體化的服務(wù)，即從原材料、產(chǎn)成品、消費者這樣“一票到底”的物流服務(wù)。無論是貨代企業(yè)還是生產(chǎn)企業(yè)，出于時間和成本的考慮，自然愿意與外資物流企業(yè)合作。
    近幾年，我國物流企業(yè)的實力有了明顯的提升，中遠、中海、中外運等國有物流龍頭企業(yè)在國際物流市場嶄露頭角。但這些企業(yè)的發(fā)展大多局限于運輸領(lǐng)域，缺乏縱向一體化的整合，沒有與產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系企業(yè)形成合力，產(chǎn)業(yè)升級整合力度還遠遠不夠，與我國貿(mào)易大國的地位也極不匹配。這也導(dǎo)致其很難與外貿(mào)出口加工企業(yè)形成有效互動和建立長期協(xié)作的關(guān)系。
    耿曉明告訴記者，外資物流企業(yè)與諸如三星、摩托羅拉等企業(yè)合作，不僅僅局限于中國。長期以來他們之間在國際市場有較好的合作基礎(chǔ)。而且外資物流企業(yè)緊緊跟隨與這類客戶在全球范圍內(nèi)的擴張，能為其提供全球范圍內(nèi)的一體化物流服務(wù)。這也使外資物流企業(yè)掌握了豐富的客戶資源渠道。
    相比之下，本土物流企業(yè)則遜色不少。邵云杰認為，國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)帶有明顯的區(qū)域性，這與客戶所需要的一體化物流服務(wù)能力之間有較大的差距。這種差距使國內(nèi)物流企業(yè)喪失了客戶資源渠道，使本土物流企業(yè)很難與客戶協(xié)同發(fā)展。而這恰恰是外資物流企業(yè)的強項，其憑借其完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和強大的物流一體化運作能力，與生產(chǎn)、商貿(mào)能達到很好的協(xié)同。